CABO CORRUBEDO

Ahora sí. Ahora tenía que ser. El anuncio del diario del 14 de octubre era explícito y ya no había vuelta atrás. Ahora solo era cuestión de tiempo y, por supuesto, dinero. Puede que el periódico liberal La España no llegase a este recuncho de Galicia, pero lo cierto es que ahí estaba, puesta negra sobre blanco, la fecha de la puja. Estamos en 1851. La reina Isabel II tendría cosas mejores que hacer que leer el fatigoso y apretado texto, poco más de 40 líneas. El presidente del gobierno, Juan Bravo Murillo, andaría con la cabeza en otra parte, rumiando, posiblemente, su proyecto constitucional para cercenar de raíz cualquier amenaza de contagio de la fiebre revolucionaria que azotaba media Europa (aquel rancio documento le costaría el cargo catorce meses después). Pero ahí estaba, sin gracia, la plomiza redacción de algún empleado gris de la Dirección General de Obras Públicas… Habían pasado cuatro años y diecisiete días desde la aprobación del Plan. Una eternidad. Y sin embargo, a la chita callando, la maquinaria burocrática había seguido avanzando con sus ruedas dentadas, pasando de lo general a lo particular, de lo grande a los detalles, y en lo que a nosotros concierne había sido convocado el acto de licitación. Por fin. Iba a ser el 20 de noviembre a la una de la tarde. Lo más difícil ya había pasado desde que alguien en la Villa y Corte decidió arremangarse, coger el toro por los cuernos y poner orden de una puñetera vez en las costas españolas con sus vergonzantes naufragios. Ahora le tocaba a la nuestra. A nuestra costa. Ahora era nuestro turno. El turno de Corrubedo. O Corrobedo, como se empeñaban en escribir en cualquier papel oficial. Ahora sí. Ahora se iba a subastar la obra de construcción del faro. Del faro de Corrubedo. Nuestro faro.

Pero lo mejor va a ser que echemos la vista atrás.

El 27 de septiembre de 1847 fue una fecha señalada para la historia nacional. Un decreto real aprobaba lo que se denominó Plan General para el Alumbrado Marítimo de las Costas y Puertos de España e Islas Adyacentes: el primer proyecto de calado a la hora de dotar de seguridad a la navegación en nuestras aguas.

Y vaya si hacía falta. Un vistazo a los 4.864 kilómetros de litoral peninsular desolaba a cualquiera. Tan solo había 16 faros dignos de tal nombre. Una tristeza. Aunque añadieses a la cuenta los tres de Mallorca y el que había en Ceuta en nada fortalecía la autoestima de la otrora gran potencia de los mares del mundo, el imperio en el que no se ponía el sol. ¿Y qué hay de Galicia? Dos, solo dos, eran las luces en marcha: la Torre de Hércules en A Coruña y el faro de A Guía en Vigo. Nada más.

Era el precio de haber echado a gorrazos al hermano de Napoleón y habernos quedado con Fernando VII: un tipo que, en palabras de María Antonieta de Nápoles, su primera esposa (de cuatro que tuvo), «no hace nada, ni lee, ni escribe, ni piensa». Le había sucedido su hija Isabel II, bastante más espabilada que él, pero el mal estaba hecho. A los marinos les entraban ganas de llorar cada vez que tenían que recalar en un penumbroso muelle español después de ver los prodigios técnicos de otros países. Como dijo Homer Simpson delante de un inodoro japonés parlante: «Nos llevan años de ventaja».

El Plan de Alumbrado Marítimo persiguió atajar semejantes carencias soñando con 126 torres en las costas nacionales, ahí es nada. La llamada Comisión Especial de Faros presidida por el ingeniero de caminos Juan Subercase [quedaos con el nombre] redactó un tocho de 200 páginas en el que se especificaba la disposición sobre el terreno de estas luces, clasificándolas en seis categorías: desde los faros de primer orden, con alturas de 78 metros sobre el nivel del mar y alcances de 22 millas, hasta las discretas balizas de puerto. Terminaba con un mapa de las principales actuaciones. Este de aquí:

Vámonos a Galicia. El documento estatuyó dos faros de primer orden, situándolos en Fisterra y Estaca de Bares; uno de segundo orden —Cíes—; cuatro de tercer orden —Ribadeo, Prior, Torre de Hércules y, ¡aquí está!, Corrubedo—; ocho de cuarto orden —Prioriño, Sisargas, Vilán, Cee, Ons, Sálvora, Arousa y A Guía— y una miríada de boyas y balizas de quinto o sexto orden, las de menor entidad —Peña das Ánimas, Ares, Pedra do Porto, Cagarrosa, Pedra Pulgueira, Cambados, Cangas…

Rescatamos el texto del Plan (se puede consultar online en la Red de Bibliotecas de Museos) y transcribimos lo que dispuso en relación a Corrubedo:

«Corriendo la misma costa hacia el Sur se encuentra el cabo de Corrobedo, donde debe haber un faro de tercer orden, gran modelo, que produzca luz fija, la cual, combinada con las precedentes [se está refiriendo a las luces de Fisterra y Cee], podrá prestar mucho auxilio, para entrar en la mencionada ría de Corcubión. Además de contribuir dicho faro a la mejor iluminación de aquella costa, debe facilitar la entrada de la ría de Arosa, sin más gasto que el de una pequeña luz, que podrá situarse para el mejor servicio de la misma ría en la isla de Sálvora, y otra de igual clase en el monte Campelo de la isla de Arosa».

Y ahora llega el quid de la cuestión. Construir una instalación de estas características no se reduce a poner ladrillos o piedras de mampostería. Hace falta una linterna y un sistema óptico que proyecte la luz. ¿Había en España la tecnología necesaria? No. Ni de coña. Para encontrar en aquella época al proveedor adecuado había que mirar más allá de los Pirineos, había que mirar a París, el Silicon Valley de la industria de los faros, donde un puñado de casas comerciales estaba construyendo auténticas maravillas siguiendo los pasos de un científico que, dos décadas atrás, había puesto del revés los arcanos de la óptica. Se llamaba Augustin-Jean Fresnel.

Fresnel fue un verdadero genio cuya transcendencia supera con mucho el alcance de este post. Lo compararíamos con Steve Jobs si no fuese todo lo contrario: alguien muy retraído, capaz de reconcentrarse en la formulación de abstrusas (y acertadas) teorías sobre el comportamiento de la luz y que además sí inventó algo revolucionario: la lente que lleva su nombre… Hasta lo que sabemos, lo único que inventó Jobs fue el Breakout, el jueguecito aquel de romper ladrillos con una bola que rebota, y no es broma.

Como somos de letras, no nos vamos a arriesgar a que a algún experto en la materia se le llaguen los ojos si intentamos explicar qué tuvo de innovadora la lente de Fresnel, así que nos limitamos a escribir que gracias a su ingeniosa secuencia de anillos concéntricos logró que fuese de menor peso y tamaño que una lente convencional y más sencilla y barata de fabricar. Tuvo la oportunidad de probarla con éxito por primera vez en 1822 en el faro de Cordouan y todavía es empleada en los usos más diversos: de detectores infrarrojos a gafas de realidad virtual. Fresnel murió de tuberculosis en 1827 con solo 39 años.

Que los miembros de la Comisión de Faros estaban cautivados con la invención del francés se desprende del propio texto: «sus grandes ventajas han dado una celebridad merecida a la memoria de dicho ingeniero [se está refiriendo, cómo no, a Fresnel] extendiendo con rapidez por todas las costas de Europa el aparato conocido con su nombre». Y remata: «[los aparatos] han sido reconocidos y adoptados como preferibles, hasta por los ingleses». En otras palabras, si los pitufos han elegido a Gargamel como el hombre ideal nosotros no vamos a ser menos.

En fin. El gobierno patrio decidió enviar a un técnico, un tal Juan Rafo, a la capital de Francia para negociar la adquisición y montaje de toda la mercancía y allí selló, el 18 de agosto de 1849, un contrato con el empresario monsieur Théodore Létourneau, quien había heredado el negocio de su suegro Jean Jacques François, quien a su vez había heredado el negocio de su suegro François Soleil, quien había sido el artífice de la lente que se colocó en el faro de Cordouan, fabricada siguiendo las instrucciones del propio Fresnel [y aún podemos seguir: en 1852 Létourneau vendió el negocio a Louis Sautter, quien en 1870 se asoció con Paul Lemonnier para crear la compañía Sautter, Lemonnier & Cíe, una de las firmas más potentes durante décadas].

Según los términos del contrato, los aparatos destinados al norte habían de ser embarcados en el puerto de Le Havre y los del sur y el Mediterráneo en Marsella. Entonces sí. Como un mal estudiante ante la fatalidad de un examen que se sabe inminente, comenzó una carrera frenética por tener las torres a tiempo y es aquí cuando regresamos de vuelta al anuncio publicado en La España en octubre de 1851. O casi.

Porque cinco meses antes, en mayo de ese año, se había producido otro hito importante: la aprobación del reglamento regulador del Cuerpo de Torreros de Faros: una norma que imbuyó al recién creado grupo de un espíritu casi militar, altamente jerarquizado, acorde con una infraestructura pensada no solo para mejorar la señalización marítima sino también para servir de primera línea de defensa ante un hipotético ataque naval. No hay que olvidar que en aquella época, año sí año no, andábamos enzarzados en alguna guerra. Aquel carácter marcial conferido al cuerpo de fareros se le atribuye al antes citado Juan Subercase, un hombre con fama de autoritario y disciplinado hasta el tuétano que en sus tiempos de director de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos examinaba personalmente a todos los alumnos del centro vestido de uniforme y con bastón de mando. La vida de los torreros de antaño merece post aparte así que de momento no profundizaremos más.

Y ahora vamos al anuncio. Lo que se describe es un procedimiento de contratación pública no tan distinto a los actuales. Quienes quisieran presentar una oferta bien podían acudir a la sede del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas o bien al Gobierno Provincial de Pontevedra. Se licitaban tres actuaciones, correspondientes al faro del cabo Corrubedo y a los de las islas de Sálvora y Arousa. Conforme a su condición de faro de tercer orden, el nuestro era el de mayor presupuesto: 91.706 reales, frente a los 37.914 del segundo y los 32.531 del tercero, ambos de cuarto orden. Las pujas eran a la baja. A los perdedores se le devolverían las fianzas depositadas y el ganador tendría que esperar a la recepción de la obra, previa comprobación de que hubiera sido ejecutada correctamente… Y si os fijáis el texto lo firma Juan Subercase. Oh, sí, otra vez él, ya que en febrero había sido designado director general de Obras Públicas (no duraría mucho: hasta marzo de 1853). Da un poco de pena ver que si vas a google y tecleas su nombre haya pasado a la posteridad como el lumbreras que decidió que el ancho de vía de la red ferroviaria española fuera diferente al del resto del continente europeo, un desatino del que seguimos pagando las consecuencias.

Pero hay un detalle que se nos ha quedado atrás. Para que haya un presupuesto de ejecución tiene que existir un proyecto. ¿Lo había? Sí. Fue diseñado por un joven nacido en 1823 en la localidad guipuzcoana de Oyarzun y que en aquel momento ocupaba el puesto de ingeniero de segunda clase en el distrito gallego de Obras Públicas, situado en Ourense. Su nombre era Celedonio de Uribe y Urbiquiain y sin haber cumplido los treinta años ya se había responsabilizado de idear el faro de Corrubedo y los de Cíes, Arousa y Sálvora.

Celedonio de Uribe era, guardando las distancias, un talento precoz al igual que Fresner y también tuvo una muerte prematura. Vivió hasta los 48 años. No obstante, seguirá dando que hablar. Estad atentos.

Para acabar, un cotilleo puramente casual. Justo el día de la subasta, 20 de noviembre de 1851, nacía Margarita María Teresa Juana de Saboya, futura reina de Italia. Lo mismo que Fresnel y su lente, hay algo que lleva su nombre en su honor. ¿Sabéis lo qué?

[Algunas fuentes consultadas: Los faros de las islas Baleares durante los conflictos bélicos contemporáneos (Javier Pérez de Arévalo López), La luz nunca debería apagarse (Organismo Público Puertos del Estado), El ingeniero Uribe y el arranque de las obras públicas provinciales en La Coruña (1859-1870) (Juan Luis Dalda Escudero), Estudio de la colección histórica de instrumentos científicos del Museo de Farmacia Hispana de la Facultad de Farmacia de Madrid (Adrián García de Marina Bayo), Plan General para el Alumbrado Marítimo de las Costas y Puertos de España e Islas Adyacentes]