CABO CORRUBEDO

A las 7.05 de la madrugada del domingo 18 de julio de 1954, el carguero costarricense San Nicolás, de la P.J. Samonas, lanzó un mensaje de socorro. El mercante se hallaba averiado, envuelto en una densa niebla. La Comandancia de Marina de Vigo dio aviso para que las embarcaciones que estuviesen por la zona se acercasen de inmediato hasta la posición que el barco en apuros había transmitido en su S.O.S.: 42,28 grados norte, 9,30 grados oeste. Cerca de la costa de Vilagarcía. Hasta allí se desplazaron varios pesqueros y remolcadores. Sin embargo nada vieron. Ni rastro del San Nicolás.

¿La razón? Las coordenadas eran incorrectas. El navío había tenido la mala dicha de tropezarse con los bajos de Corrubedo.

«Llegan los barcos». Con este poderoso cartel propagandístico diseñado por James Henry Daugherty se anunciaba la fundación de la United States Shipping Board: institución promovida por Woodrow Wilson, presidente de los Estados Unidos de América, con la intención de administrar en tiempos de guerra la mermada flota mercante de la nación de las barras y las estrellas.

El país entró el 4 de abril de 1917 en la Primera Guerra Mundial. En un abrir y cerrar de ojos, la United States Shipping Board requisó astilleros, se incautó de grandes barcos que se estaban fabricando e impulsó un potente programa de construcción naval.

Entre las plantas ocupadas por el ente federal se hallaba la Manitowoc Shipbuilding Company, situada a orillas del lago Michigan en la pequeña localidad de resonancias indias de Manitowoc, en el estado de Wisconsin. Allí, el 30 de noviembre de 1918, esto es, diecinueve días después de que se firmase el armisticio que puso fin a la planetaria contienda bélica, se inició la creación del SS Lake Gadsden, primera de las siete personificaciones del San Nicolás.

Véanlo:

Medía 77 metros de eslora, 13 de manga y 8,6 de calado. Su casco era de acero. Poseía un motor de triple expansión capaz de promocionarle una potencia nominal de 326 caballos de fuerza y una velocidad de 9,5 nudos. Su arqueo ascendía a 4.225 toneladas de registro bruto.

La nave fue dedicada a labores comerciales, incluyendo algún que otro viaje a Manchester con las tripas llenas de algodón y, sobre todo, conectando la costa este estadounidense con los puertos del Caribe.

En 1924 fue vendido por el gobierno norteamericano (el precio: 25.000 dólares) a la compañía Lykes Bros. Steamship Co. Inc., que lo renombró Genevieve Lykes y lo mantuvo en aguas caribeñas. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió de almacén bélico flotante a la entrada del canal de Panamá.

A partir de 1947 se empiezan a suceder las reencarnaciones. La Lykes Bros Steamship Co. decide sustituir nuestro viejo barco por otro del trinque y se deshace de él. Lo vende a la naviera británica Wallem & Co., que lo rebautiza Kamran —nombre persa de varón que significa «próspero»— y lo hace navegar bajo bandera panameña. Duraría poco. En cuestión de semanas fue transferido a la Compañía Naviera Chileno-Panameña y pasa a portar un nombre de mujer que no precisa ser traducido: Constancia. Aún no había concluido el año cuando vuelve a cambiar de dueño. Lo adquiere la compañía danesa Kodan. ¿Su nueva identidad? Søndervig, aludiendo a una ciudad de la península de Jutlandia.

Las transacciones no concluyen ahí. En 1949 es vendido a la Compañía Naviera San José, con sede en Panamá, que lo hace llamar Olga y lo pone bajo bandera de Costa Rica. Por fin, después de que en enero de 1951 quedase varado en una viaje desde el mar Negro a la localidad francesa de Sète, se hace con sus servicios la casa armadora griega P. J. Samonas, de la isla de Quíos. El nuevo amo mantiene su pabellón costarricense pero sustituye el nombre por aquel que habría de portar en el momento de su defunción un domingo de verano: San Nicolás.

Nos situamos en las circunstancias resumidas en el primer párrafo. El periódico verpertino santiagués La Noche fue el primero en contar la noticia dando ya por perdido el carguero centroamericano.

Y así fue. Aunque no en las coordenadas señaladas. Al día siguiente, martes 20 de julio, leemos en algunos diarios (por ejemplo, en el también compostelano El Correo Gallego) que el hundimiento había tenido lugar en un bajo de Corrubedo conocido como las Pradiñas [Praguiña, en realidad] y que se habían salvado los dieciocho hombres que componían la tripulación. Una vez más, la niebla había sido el detonante del siniestro, acontecido hacia las siete de la madrugada. Los náufragos habían sido alojados en Ribeira.

La noticia concluye informando de que una semana antes también había tocado en los bajos otro buque, en este caso español y de nombre Barcelona:

El artículo más interesante sobre este naufragio nos lo encontramos el 25 de julio. Un reportero del rotativo vigués El Pueblo Gallego, Alvarellos, entrevista al capitán del San Nicolás, Panagos Samonas, a las puertas de la iglesia parroquial de Santa Uxía, con foto del encuentro incluida

Nos enteramos así de que el buque transportaba un cargamento de fosfato desde Casablanca a Dublín y que, en los primeros momentos tras el impacto, la dotación fue auxiliada por siete marineros de Corrubedo y Aguiño [¡una vez más!]] que, al escuchar las llamadas de socorro, se trasladaron hasta el punto del siniestro a bordo de varias dornas y un racú.

La tripulación del San Nicolás fue acogida con gran hospitalidad por la vecindad ribeirense. Los marinos fueron vestidos por los almacenes de Hermanos Sarasquete y hospedados en el Hotel Galicia. El empleado municipal Juan Lampón Mayán ejerció de intérprete. Y los médicos José Humberto Leus Mestres y Félix García Arriaga les dispensaron sus atenciones.

Después de cuatro días de convivencia, los náufragos partieron para Vigo, donde un avión especial enviado por la naviera desde Londres los habría de trasladar a Grecia.

Para un capitán, la pérdida de un buque supone un enorme motivo de desazón. Nada comparado, sin embargo, con lo que le ocurriría al bueno de Panagos Samonas justo un año después del naufragio del San Nicolás, cuando le había sido encomendado el mando de otro navío costarricense, el Mary…

Lo leemos en el periódico italiano L’Unità el 26 de julio de 1955. Samonas se vio en el trance de tener que sufrir la muerte de su hijo, que cayó al mar mientras la nave se encontraba atracada en el puerto de Londres.

¿La reacción del capitán?

Pintar su barco de negro.