CABO CORRUBEDO

El martes 17 de octubre de 1933, Albert Einstein descendió del vapor Westmoreland en Quarantine Island, Nueva York, forzado a vivir su exilio lejos de una Europa a la que habían inoculado el virus nazi. Allí tomó una lancha que, de incógnito, sin alharacas, lo trasladó hasta la costa de New Jersey. Fijó su residencia en Merced Street 112, en Princeton, cerca del Instituto de Estudios Avanzados. Nunca volvió a salir de aquel país.

El martes 17 de octubre de 1933, ya en la Segunda República, el Consejo de Ministros encomendó al titular de la cartera de Marina, Leandro Pita, las gestiones para trasladar los restos de Vicente Blasco Ibáñez a su Valencia natal. El mayor bestseller español de su tiempo había muerto cinco años antes en Menton, Francia, lejos de la dictadura de Primo de Rivera. Doce días después llegaba al muelle de Poniente a bordo del acorazado Jaime I y, nada más tocar tierra, se soltaron 20.000 palomas para festejar el acontecimiento. Se dice que más de 300.000 personas lo aguardaban en las calles.

El martes 17 de octubre de 1933, el Consejo de Ministros aprobó sacar a subasta las obras para la construcción de un puerto en un playazo gallego donde nada se había movido en los últimos siglos, salvo el viento. No hubo palomas. No hubo alharacas. Pero los marineros de Corrubedo al fin pudieron respirar. Acababa de concluir su larga espera.

Es el plano más antiguo del puerto de que tenemos constancia. Aunque no está fechado, los expertos lo sitúan a finales del siglo XVIII. No hay rambla. No hay varadero de piedra. No hay murallón. No hay, por supuesto, explanada. Solo una playa donde fondeaban los barcos.

El documento pertenece al archivo de la fortaleza de Xunqueiras y lo hemos encontrado en Historia de Riveira 1200-1975, de Daniel Bravo Cores, un libro que conjetura con que el origen de Corrubedo y otros pueblos de la zona data de cuando pescadores del medievo establecían en los veranos campamentos de chozas cerca de los mejores caladeros: asentamientos temporales que se fueron convirtiendo en estables… Pero de proyección limitada, pues no podían rivalizar con los puertos de Noia y Padrón, los únicos autorizados para operaciones de carga y descarga y, por consiguiente, los únicos con el privilegio de comerciar con el exterior: una ventaja competitiva que se fue atenuando a medida que otros enclaves (los primeros en Barbanza: Pobra do Dayán y Rianxo) fueron obteniendo la misma prebenda.

Volvemos al plano de arriba porque después de dejarnos los ojos en la caligrafía de la izquierda hemos visto detalles interesantes. El dibujo fue trazado a propósito del proyecto de construcción de un almacén de salazón por el industrial Melchor Saladrigas, de Villagarcía de Arosa.

Cosas que nos llaman la atención. Tanto la antigua iglesia como su puerta de entrada estaban orientadas en una dirección distinta a la actual, hacia el oeste en vez de hacia al sur. El camino que sube hasta el templo lo deja a su derecha, y no a su izquierda. Se percibe el florecimiento de la industria del salazón, reflejado en la existencia de un almacén propiedad de un tal Varela y en el citado proyecto de Melchor Saladrigas, que creemos no fue adelante pues el plano constataba que la edificación reduciría el espacio de varadero en la ribera del mar y obstruiría el paso a la iglesia…

Los avances en el comercio y la navegación hacían necesarias mejores infraestructuras portuarias: instalaciones erigidas por la mano del hombre que ofrecieran mayor seguridad y refugio que un simple arenal. El primer muelle de atraque artificial de la comarca fue el de Palmeira, construido a mediados del siglo XVIII y visitado en 1754 por Fray Martín Sarmiento. El 24 de agosto de 1801 comenzó el de Santa Eugenia de Riveira bajo la dirección de los maestros de cantería José Sampedro y Andrés Millán.

¿Y qué pasa con Corrubedo? La única referencia que hemos encontrado en la prensa decimonónica es una noticia escueta, aislada y finisecular en la que se daba cuenta de un dictamen del Consejo de Agricultura, Industria y Comercio «resolviendo favorablemente la solicitud de varios vecinos de Corrubedo, en la que se pide la habilitación de dicho puerto, de tercera clase, para embarque y desembarque de efectos y productos del país» [La Voz de Galicia, 7 de mayo de 1899].

Así que ya veis: mientras otros mejoraban sus puertos nosotros aún estábamos en una trasnochada pelea.

Algo se empezó a fraguar con el naufragio en enero de 1921 del vapor Santa Isabel. Un suceso que, con sus 213 muertos y los actos de solidaridad y heroísmo a que dio pie la tragedia, impresionó vivamente a la sociedad de la época y sigue siendo recordado con frecuencia.

Al hilo de este hundimiento, el diputado en Cortes electo por Noya y director del diario madrileño El Imparcial Ricardo Gasset Alzugaray, militante del partido Liberal, dirigió a varios periódicos locales una elocuente carta autoexculpatoria. Un extracto:

«Existen muy próximos a la costa aludida los faros de Corrubedo y Sálvora, que si bien es verdad que no están dotados de los aparatos más modernos para cumplir sus fines, no es menos cierto que lo están en condiciones semejantes a las instalaciones de España mejor atendidas. Como diputado, no he podido pretender nada que hubiese evitado la catástrofe. Pero no obstante, justo es declarar, solicité hace dos meses del actual ministro de Fomento Sr. Espada [se refiere al ourensano Luis Espada Guntín, del partido Conservador], que visitase un ingeniero las playas de Currubedo (pueblo, no faro), donde tantos riesgos corren los vapores y toda suerte de embarcaciones, para que el Estado procurase algunos medios defensivos, oportunísimos, indispensables, y el ministro de Fomento —que habrá de testimoniar esta referencia— me contestó diciendo que mientras no fuese declarado puerto de interés general el embarcadero citado, nada podría hacer.» [La Voz de Galicia, 18 de enero de 1921].

Y parece que, por hacer, algo se hizo… ¡pero de qué manera! si le damos crédito a otra noticia aparecida dos años después en El Ideal Gallego, a raíz de una oferta electoral lanzada en un mitin por el susodicho Ricardo Gasset (primo hermano, por cierto, de José Ortega y Gasset) ante los vecinos de Escarabote:

«Muy bien, ¿y esto del «muelle» en Escarabote, no resultará como lo del «muelle» en Corrubedo? que por una oferta también en una lucha electoral se llevaron para allí unas piedras con el objeto de hacerle ver a los vecinos que se iba a dar principio a las obras prometidas y lo que sucedió fué que a los pocos meses desaparecieron las citadas piedras y no se sabe si vendidas o regaladas para hacer otra obra y ésta particular, pero no en Corrubedo.

Enterados los valientes marineros de Escarabote de lo sucedido a los de Corrubedo ya no están tan satisfechos, pues ya empiezan a dudar de si será una farsa o una realidad todo lo que a sus ojos se presenta.

Pero ellos dicen, si a nosotros el representante en Cortes nos hace lo que les hizo a los más valientes marineros de Corrubedo que no se atrevan ni tampoco sus representantes los caciques a llegarse en otra lucha a nuestras puertas en busca de votos, pues si a ésto llegan y es en invierno no llevarán frío «los pobriños», pues nunca los de Escarabote esperaremos a ser engañados dos veces.» [El Ideal Gallego, 22 de agosto de 1923]

Volvemos atrás y nos colamos dentro del consistorio de Riveira porque un concejal, José Mariño Orellán, tiene una sugerencia que hacer. Estamos a 30 de agosto de 1922:

«El concejal Sr. Mariño propone al Ayuntamiento que dada la importancia comercial que tiene el pueblo de Corrubedo se estaba en el caso de solicitar del Iltmo. Sr. Director general de Aduanas la habilitación del mismo pues como es bien sabido tiene una población de 1.864 habitantes de derecho y 1.763 de hecho según el último censo de población, una numerosa flota pesquera de vapores y siete fábricas de salazón. Dista por tierra desde esta Capital 9 kilómetros la que resulta excesiva para los carros de bueyes, único y carísimo medio de transporte de que se dispone para las mercancías necesarias tanto para el abastecimiento del pueblo como para las necesidades de la industria y que el único medio para solucionar tal estado de cosas consiste en habilitar la playa de Corrubedo para el desembarco, en régimen de cabotaje, de sal, carbón, aros de castaño, madera de pino, aparejos de pesca, alquitrán, estopa, lana y jarcia, mercancías todas ellas indispensables para el sostenimiento de la industria pesquera, a las que es preciso añadir las que integran los materiales de construcción y autorizar el embarque en el mismo régimen, de sardina prensada y grasa de ídem, escama y demás de despojos de fabricación. Debe asimismo autorizar el transporte desde Riveira de las mercancías, con talones de la serie C número 1, así como el despacho con el mismo documento de toda clase de artículos en cantidades necesarias para el consumo de una familia, teniendo en cuenta que en Corrubedo existe puesto de carabineros que puede fiscalizar todas las operaciones que se realicen, así que la petición no implica gastos para el Tesoro.»

La solicitud fue aprobada y, un año y medio después, el 29 de marzo de 1924, se anunciaba la autorización del Rey a este cambio en la Gaceta de Madrid, que era el BOE de aquellos tiempos. Un tímido paso, sí, un paso tardío, también, pero un paso adelante, no como con las piedras prestidigitadoras de antes…

1926. El Gobierno se ha propuesto redefinir el panorama portuario de la nación. El 26 de abril aprueba un real decreto que crea lo que se da en llamar Junta Central de Puertos para aplicar el Plan General de Puertos por medio de las Juntas de Obras de Puertos: un trabalenguas que se traducirá en resultados tangibles pues, el 31 de diciembre, la revista España Marítima comunica que la Junta de Obras del puerto de La Coruña se va a hacer cargo de la construcción de los puertos de Corrubedo, Aguiño, Corme, Camariñas, Malpica, Redes y Porto do Son. ¡Aleluya!

Se suceden los trámites. El 10 de diciembre de 1927, la mencionada Junta de Obras se reúne bajo la presidencia del señor Fernández Conde y se da por enterada de la aprobación del presupuesto de gastos que va a originar la toma de datos de campo para los proyectos de estos puertos. En julio de 1928 se informa de una reorganización del organigrama y el proyecto de Corrubedo pasa a depender del Grupo de Puertos de Noya. Y el 21 de diciembre de 1929 leemos en El Progreso:

«En Corrubedo reina gran júbilo con motivo de la grata noticia de que en el mes de marzo del año próximo se sacarán a subasta las obras de construcción del puerto.»

Ni que decir tiene que el mes de marzo de 1930 pasó sin pena ni gloria. No obstante, en sesión extraordinaria del pleno del Ayuntamiento de Riveira con fecha de 17 de mayo de dicho año se da lectura a una esperanzadora carta firmada por el ingeniero de obras del Grupo de Puertos de Noya, Eduardo Álvarez. Reproducimos la parte más interesante:

«Por cumplimiento de lo dispuesto en el apartado 3º de la Orden de la Ilma. Dirección General de Obras Públicas fecha 22 de noviembre de 1928 disponiendo se reforme el proyecto primitivo de obras de abrigo y embarcadero en Corrubedo que á la letra dice así: «Que no estando declarado como de refugio el puerto de Corrubedo, la Jefatura de Obras Públicas recabará del Ayuntamiento de Riveira el compromiso de contribuir á la ejecución de las obras con el veinticinco (25%) por ciento de su importe, según dispone el artículo 30 de la Ley de Presupuestos». Tengo el honor de remitir a V., un plano general de las obras del proyecto ya reformado, las cuales consisten en un dique que arranca de la fábrica de D. Avelino Soler y termina en el Concheiro do Chan, é inatracable, y una rampa embarcadero de 6,00 metros de ancho y 111,00 metros de longitud, con calado de un metro en bajamar viva equinoccial en los 25,00 metros finales, y un malecón de ribera que enlaza ambas obras. El presupuesto de estas obras es de 148.334,17 pesetas, correspondiendo, por tanto, pagar al Ayuntamiento ú Asociaciones en el plazo y demás condiciones que fija la Ley de Presupuestos la cantidad de 37.083,54 pesetas.»

Resumiendo. El proyecto avanza y lo que se quiere construir es el por nosotros conocido como murallón («un dique que arranca de la fábrica de D. Avelino Soler», hoy Benboa) y la rambla (dimensiones: 6 metros de ancho por 111 de largo), así como un malecón que enlazaría ambas obras.

Ahora bien, como la pela es la pela el Ayuntamiento tendría que contribuir apoquinando la cuarta parte del presupuesto. Pero había un matiz… Y amparándose en ese «ú Asociaciones» del escrito del ingeniero nuestros representantes municipales, que tampoco se quedaban cortos a la hora de apretarse el bolsillo, acordaron por unanimidad «invitar a la Asociación «Pósito de Pescadores de Corrubedo», como directamente interesada en el asunto, para que manifieste a la mayor brevedad la cuota ó cantidad máxima con que puede contribuir a la obra».

La historieta continúa en el siguiente pleno: el del 30 de mayo de 1930 en que se lee la respuesta del presidente del Pósito de Pescadores de Corrubedo, Donato Prego, dirigida a la atención del alcalde José Colomer Soler:

«Tengo el honor de comunicar á V. en contestación a su atento oficio 428: que celebrada Junta general extraordinaria con objeto de dar a conocer á los asociados el contenido de dicho oficio, se acordó por unanimidad manifestarle, con harto sentimiento, que la cantidad á responder excede a las posibilidades económicas de este pósito. Y a la vez, rogar á ese Ayuntamiento que V. tan dignamente preside se digne encargarse de sufragar dicha cantidad, teniendo en cuenta que la construcción del Puerto es de vital interés para este pueblo, huérfano de otras mejoras. Lo que notifico a V. por el presente oficio, no dudando que su interés en laborar en beneficio del municipio, atenderá este ruego. Dios guarde a V. por muchos años.»

Así que al Ayuntamiento no le quedó más remedio que aflojar la pasta asumiendo con fondos municipales las 37.083,54 pesetas de marras.

El calendario se va deshojando y de la anunciada subasta nada de nada. Tanto es así que en el último día de 1931 El Pueblo Gallego publica lo siguiente:

«La villa de Corrubedo, enclavada en plena Costa de la Muerte (tan gráficamente descripta por el excelso arosano Camba) refugio de buques y embarcaciones en toda la zona costera desde Finisterre a Villagarcía, tiene ultimado un expediente de construcción de un pequeño puerto de refugio, desde hace bastantes años, y acordado por el Ayuntamiento de Santa Eugenia de Riveira, a que pertenece, contribuir con el 25 por ciento del coste total de las obras.

Se ignora porque mal hado cacicil, todavía enraizado lo suficientemente en la burocracia española, y muy especialmente en la gallega, ese expediente se halla paralizado en sus últimos e interminables retoques de nuestro expedienteo administrativo.

El costo de dichas obras es, en realidad, verdaderamente insignificante para la entidad e importancia que dicho refugio habrá de tener con relación a las víctimas que ha de evitar, a las desgracias que ha de suprimir y a las lágrimas y hambre que ha de ahorrar, porque la villa de Corrubedo está siendo todos los años una de las de la Costa de la Muerte que más tributan en vidas humanas y miserias familiares, a todas las tempestades.» [El Pueblo Gallego, 31 de diciembre de 1931]

Del júbilo de dos años antes al nerviosismo de ahora. Cinco días después de este texto indignado, el diario El Eco de Santiago informa de que en la urbe compostelana se halla una comisión de marineros de Corrubedo con la intención de entrevistarse con Alejandro Rodríguez Cadarso, diputado en Cortes por La Coruña, a quien quieren pedirle apoyo y su intercesión en Madrid. Las gestiones no concluyen ahí, pues el Pósito de Pescadores dirige un telegrama al subsecretario de Obras Públicas del que el 19 de enero se recibe contestación conforme a que las obras se harán «muy en breve» [El Correo Gallego, 21 de enero de 1933].

En breve como un embarazo… Nueve meses después, el Consejo de Ministros aprobaba la deseada subasta de las obras de construcción del embarcadero de Corrubedo por un importe de 144.454 pesetas…

Tras tantas palabras, papeles, promesas y piedras que aparecen y desaparecen, esta vez ya no hubo vuelta atrás.

[Algunas fuentes consultadas: Historia de Riveira 1200-1975 (Daniel Bravo Cores), Libro de Actas de las Sesiones celebradas por la Corporación Municipal de Riveira 1922-1923 y Libro de Actas de las Sesiones celebradas por la Corporación Municipal de Riveira 1928-1930]