CABO CORRUBEDO

Tranquilidad. Que no se asuste nadie. La imagen tiene una explicación.

Las páginas reproducidas (8 y 9) pertenecen al número 565 de Elnavi, revista náutica de carácter mensual con sede en El Pireo. El ejemplar salió a la luz el pasado enero y lo que podéis leer aquí, siempre que sepáis griego moderno, es la entrevista realizada a George D. Pateras, o sea, al hombre barbado de la foto inferior derecha, un tío importante (también posa en la portada), a la sazón presidente de la Cámara Naviera Helena y vicepresidente de la compañía de barcos portacontenedores Contships Management Inc..

La entrevista viene a cuento de que en este 2021 se cumplen doscientos años de la inmersión de la familia Pateras en los negocios marítimos. No son tan famosos como los Onassis, pero creednos si os decimos que se trata de uno de los más poderosos clanes salidos del país de Homero, amasador de una concatenación de fortunas hechas al calor del mar.

En sus respuestas, George desgrana la historia familiar a lo largo de siete generaciones remontándose a la Guerra de Independencia de 1821. Y en ese profuso citar de nombres, fechas, contiendas y demás acontecimientos relevantes para la consolidación de la saga, aparece mencionado un barco cuyos restos, mira tú por dónde, reposan cerca de Corrubedo.

Está en la vigésima línea de la segunda columna. Es la primera palabra y la vamos a copiar:

Θεοδώρα

Por suerte, la entrevista está traducida al inglés (páginas 10 a 13), con lo que nos será relativamente sencillo resumir su contenido en la parte que nos interesa, que es la inicial. Todo comenzó en una pequeña isla de pescadores próxima a Quíos llamada Oinousses, lugar de nacimiento del fundador de la estirpe: Ioannis Pateras. Padre de cinco hijos —Nikolaos, Georgios, Konstantis, Ilias y Michael—, al principio la familia se erigió en dominadora del comercio marítimo en la ruta Quíos-Mytilene-Esminrna-Asia Menor, por donde se desplegaban sus bombardas, goletas y bergantines. Según fueron creciendo extendieron su área de actuación a horizontes más lejanos, como Génova, Barcelona, Marsella y las costas de África occidental.

Punto de inflexión supuso la adquisición en 1905 del Marietta Ralli: con él, los Pateras daban el salto de las velas al vapor. «En una década —continúa explicando George—, los armadores de Oinousses compraron varias embarcaciones similares como Leandros, Theodora, Sapfo, Adamantios Lemos, Dimitrios Pateras, Archimidis, Kostis, Dirfys, etcétera».

Y ya está. Hemos llegado a nuestro barco. Repetiremos su nombre, esta vez empleando el alfabeto romano:

Theodora

No fueron los Pateras sus primeros propietarios. Ni tampoco Theodora su denominación original. Nuestra embarcación hizo la número 195 de cuantas se construyeron en el astillero que la compañía inglesa C.S. Swan & Hunter poseía en Wallsend, cerca de Newcastle [la más famosa fue la número 274, llamada Carpathia, que entre las cuatro y las ocho y media de la madrugada del lunes 15 de abril de 1912 rescató de las gélidas aguas del Atlántico norte a 705 supervivientes del Titanic]. Medía 95 metros de eslora, 12 de manga y 6 de calado. Su casco era de acero. Tenía 2.883 toneladas de arqueo de registro bruto. Poseía un motor de triple expansión que le proporcionaba 246 caballos nominales de potencia y que había sido fabricado por la firma Wallsend Slipway & Engineering Co. Ltd..

El vapor —un carguero— había sido un encargo de la Newcastle Steamship Co. Ltd., compañía fundada en 1891 por John James Forster y Charles Matthew Forster con el propósito de comerciar con el Mediterráneo, el Báltico y el mar Negro. El nacimiento de nuestro buque no estuvo exento de algún trastorno que no pasó desapercibido a la revista mensual The Marine Engineer, la cual, en su número del 1 de octubre de 1894, se hacía eco de los lamentos de George Burton Hunter, gerente de la naviera constructora, quien achacaba un retraso de diez semanas en su puesta a disposición a una huelga de los moldeadores y aducía que por culpa de la incertidumbre generada se habían echado atrás otros pedidos.

Arreglada la disputa, nuestro navío pudo ver la luz: fue botado el 15 de octubre de 1894 bajo el nombre de SS Newlyn. En diciembre partía en su viaje inaugural rumbo a Constantinopla.

La vida y milagros del SS Newlyn fue bastante anodina. Entre finales del siglo XIX y principios del XX lo vemos navegando una y otra vez de sur a norte y de norte a sur del continente americano, recalando en puertos como Nueva York, Baltimore, La Habana, Santiago de Cuba, Río de Janeiro, Buenos Aires o Montevideo. También en distintos desplazamientos por las costas de Europa (Swansea, Cardiff, Hamburgo, Génova) y alguna incursión esporádica en Oriente Medio.

Como tantos otros barcos de su tiempo el nuestro no se libró de percances tan típicos como incendios (en agosto de 1895 en el puerto persa de Bushehr, dañando su cargamento de lana), abordajes (en enero de 1895 contra un cúter escocés, del que se ahogó uno de los pilotos), galernas (en enero de 1898 camino de Philadelphia: logró entrar en Queenstown sin hélice y con el eje de cola roto) y encalladuras (en enero de 1904 mientras cruzaba el canal de Suez).

Tal vez el acontecimiento más curioso de su encarnación inicial fue el que tuvo lugar el 3 de octubre de 1898: en esa fecha, el Newlyn se convertía en el primer barco cargado con mineral de hierro capaz de abandonar la isla de Cuba tras el estallido de su guerra con España. Así lo contó, por ejemplo, The Indianapolis Journal:

Llegamos a 1912. El Newlyn cambió de manos, de nombre y de nacionalidad. La nave pasó a ondear la bandera griega y a exhibir en su casco las ocho letras de Theodora (¿o de Θεοδώρα?)…

Efectivamente, el buque fue adquirido por los hermanos Pateras tal y como figura en páginas especializadas como Wrecksite.eu.

Pero, ¿cuál de ellos?

Aquí solo nos cabe la especulación. Pero tenemos nuestra teoría y os la vamos a explicar tomando como base la página que veis justo encima de estas líneas. Pertenece al registro de barcos estadounidenses y extranjeros que publicaba anualmente la America Bureau of Shipping, en su edición de 1917.

Nuestro Theodora figura arriba de todo y si os vais a la columna de propietarios —«Owners»—leeréis C. Pateras (y en un tamaño de letra bastante menor el nombre de un socio llamado M.A. Prosos). Pues bien, sostenemos que detrás de la anotación se esconde Constantis Dimitrios Pateras, nacido en 1858 y muerto en 1942, que sería aquel Konstantis citado por George [quien vendría a ser su nieto, por otra parte] al hablar de los cinco hijos de Ioannis Pateras.

Según recoge en su página 265 el libro Leadership in World Shipping: Greek Family Firms in International Business —escrito por Gelina Harlaftis y Ioannis Theotokas— Constantis fue uno de los miembros de la familia que invirtieron en la compra en 1905 del Marietta Ralli, el primero de los vapores integrados en la flota de la isla de Oinousses. Que luego se animara a adquirir el Theodora tiene para nosotros bastante sentido. Además, el texto de la 265 encierra otro dato revelador: uno de los hijos de Constantis, Georgios C. Pateras, nacido en 1890 y muerto en 1947, «sirvió como capitán en los barcos de la familia». Y si regresáis a la página superior y os situáis dos líneas por debajo de la denominación de nuestro navío veréis en letras cursivas la identidad del hombre de mar que lo gobernaba: «Pateras, G.»…

Se non è vero —que tiene toda la pinta—, è ben trovato.

Y bueno. Tras esta disquisición nos situamos en febrero de 1917 en el puerto de Philadelphia, de donde acaba de zarpar el vapor griego Theodora para afrontar un peligrosísimo viaje. Lo cuenta el bostoniano The Christian Cience Monitor. Nuestro buque —como el Dominion, como el Manchester Exchange— se dispone a dejar atrás la costa americana para tratar de alcanzar Europa.

«To Run Blockade». Burlando el bloqueo.

Claro… Nos hallamos en plena Primera Guerra Mundial y las aguas están infestadas de submarinos alemanes.

Para continuar avanzando hemos de retroceder hasta el 22 de septiembre de 1914. Aquel día, por primera vez, el mundo se percató del auténtico calibre destructor de aquella invención, que había sido circunscrita hasta entonces a meras labores de defensa costera y exploración.

Fue el germano U-9 el que tuvo aquel dudoso privilegio cuando, hallándose al sur del mar del Norte, se topó con un escuadrón inglés vigilando que ningún buque enemigo osase penetrar por el extremo oriental del canal de La Mancha. El artefacto se acercó sigilosamente y, en menos de una hora, sus torpedos hundieron las tres naves que integraban la formación británica: HMS Aboukir, HMS Hogue y HMS Cressy. Murieron 1.459 hombres.

El suceso espoleó la producción de aquella poderosa arma subacuática. Si en 1914 los alemanes habían construido solo once submarinos, en 1915 la cifra se elevó a cincuenta y dos y en 1916 a ciento dieciséis, sin que ni siquiera un error de cálculo como el ataque del U-20 al trasatlántico RMS Lusitania —lo que acabaría por provocar la entrada en la liza del país norteamericano para inclinar la balanza del lado de la Triple Entente— frenase el ritmo.

Y así, en medio de este frenesí, el 20 de mayo de 1916 la Marina Imperial Alemana ordenaba la construcción del antagonista en esta historia: el UB-49.

Medía 55 metros de eslora, 5,8 de manga y 3,6 de calado. Desplazaba 516 toneladas en superficie y 651 bajo el agua. Sus cinco tubos lanzatorpedos, amén de un cañón de cubierta, lo convertían en un artilugio temible capaz de navegar a cincuenta metros de profundidad y a una velocidad de ocho nudos.

El UB-49 había sido construido en Hamburgo por la firma Blohm & Voss. Fue botado el 6 de enero de 1917, aunque tuvo que esperar cinco meses —hasta el 28 de junio— para que iniciase su andadura oficial con 34 hombres a bordo. Lo hizo a las órdenes del teniente de navío Hans von Mellenthin, quien ya había apuntado maneras al mando del UB-43, con el que se cargó diecinueve buques entre el otoño, el invierno y la primavera últimas.

Y si los barcos —y en especial los barcos hundidos— tienen una mayestática base de datos en la arriba citada Wrecksite.eu, también los submarinos alemanes cuentan con una página web de referencia. Se llama Uboat.net y, cuando nos vamos a las víctimas del UB-49, esto es lo que nos encontramos:

Nada mal, ¿verdad? Cuarenta barcos hundidos y siete dañados, lo que, convertido a toneladas, se traduce en 72.860 y 31.556: una sensible hemorragia entre la flota comercial aliada.

Su primera víctima fue el noruego Caracas el 2 de septiembre de 1917. La segunda —lo podéis comprobar por vosotros mismos—, un griego… nuestro griego.

Así es. En un suceso acaecido dos días después, el Theodora se fue a pique en las siguientes coordenadas: latitud 42° 32′ N, longitud 9° 25′ O. «Near Correbedo, Spain», escribe Uboat.net, con errata incluida, además de mostrar el lugar del ataque en un plano:

Pero, ¿cómo ocurrió? ¿bajo qué circunstancias?

No ha sido nada fácil averiguarlo. Pero a base de tesón al final hemos conseguido encontrar varias referencias al suceso en la prensa española de la época: las más completas, conteniendo algún que otro error clamoroso que no vino sino a acentuar la dificultad de nuestras pesquisas. Enseguida vais a saber el porqué.

Pongámonos primero en situación. Habíamos dejado al Theodora abandonando las aguas de Philadelphia en febrero de 1917 camino de las costas griegas. Pese a la peligrosidad del trayecto, aquí nada sucedió. Pero sí en un viaje posterior desde Cagliari a Nantes…

El Correo de Galicia, El Diario de Pontevedra, Gaceta de Galicia, El Regional, La Idea Moderna, El Norte de Galicia… Todos ellos vinieron a relatar el hundimiento de un vapor griego llamado Aurore a manos de un submarino alemán a unas treinta millas de la costa. La nave se dirigía a Inglaterra con mineral cuando el sonido de dos cañonazos la hicieron detener en algún momento del inicio del 4 de septiembre. Después de que el comandante del submarino revisase la documentación del Aurore, ordenó a sus tripulantes —23 hombres— que abandonasen el barco. Estos se subieron a dos botes. Al poco, a eso de las tres y cuarto de la madrugada, el estallido de varias bombas dispuestas en el buque requisado lo echaron a pique. Eran las siete de la mañana cuando el vapor de pesca Chita divisó a los náufragos y los subió a bordo. A las ocho de la tarde entraron en Vigo, en el puerto de O Berbés, con los dos botes a remolque. Una vez en la ciudad, doce de los griegos —incluyendo el capitán— fueron alojados en la casa de don Julio Puime, en la calle del Carral; y once en una casa de huéspedes de la plaza de la Constitución.

En la noticia se menta también el ataque por el mismo submarino a otro barco griego que iba en convoy, con la diferencia de que en este nadie sobrevivió para contarlo. Habrían muerto sus 25 tripulantes.

Bueno…

El mismo suceso en una noticia mucho más escueta publicada por El Ideal Gallego. A treinta millas de Fisterra, la motora Chita recoge a 23 náufragos que se hallaban en dos botes pertenecientes a un barco griego que se hundió. Hasta ahí, más o menos igual, aunque con una omisión flagrante: no se hace mención a ningún submarino como causa del incidente. El barco hundido iba cargado de mineral [ídem]. Viajaba de Italia a Francia [non ídem]. Y el cambio más radical: en vez de Aurore, el barco se llamaba Teodora.

Sin hache intercalada, pero nos hemos aproximado lo suficiente para que la identificación no admita dudas…

Por supuesto, no consta el hundimiento de ningún navío denominado Aurore en nuestras aguas durante la Primera Guerra Mundial. Tampoco de ningún otro barco griego descontado el nuestro que hubiese sido abatido por el UB-49 al mando del tipo de la foto, que no es otro que Hans von Mellenthin. Sorprende por lo tanto el despiadado episodio de destrucción relatado arriba con la pérdida de 25 almas. Ni en el Caracas ni en el Theodora —ni tampoco en su tercera presa: el francés Moine— se produjeron muertes.

En fin. Sea como fuere, la guerra siguió su curso y Hans von Mellenthin acabaría por ser considerado un auténtico as. Tumbó un total de 59 navíos (162.100 toneladas). Después disfrutó de una larga vida que se le apagó el 12 de junio de 1971 a los 84 años de edad.

Exactamente diez días antes, el miércoles 2 de junio de 1971, el césped del estadio de Wembley acogía un partido sensacional. La final de la Copa de Europa, ni más ni menos. Medio mundo se asomó a través del televisor y pudo ser testigo —¿lo sería también nuestro agonizante ex oficial alemán?— del primer cetro continental obtenido por el Ajax de Amsterdam y de la primera muesca en la pistola de un chaval con el 14 a la espalda que respondía al nombre Johan Cruyff [ay, si hoy levantara la cabeza…].

Del lado de los perdedores figuraban los jugadores de un club que, aun así, ni antes ni después consiguió llegar tan lejos como aquel miércoles sobre el campo londinense. Hablamos del Panathinaikos: equipo griego que a la sazón estaba siendo entrenado por el mítico Ferenc Puskás y contaba con un director general que, cuando leáis su apellido, os va a resultar inconfundible: Diamantis N. Pateras.

Pues sí. Era uno de los descendientes de aquel Ioannis Pateras que hace doscientos años lo empezó todo. Su hijo Nikos llegó a ser presidente del Panathinaikos (2008-2010), amén de poseer negocios mucho más lucrativos como una compañía de barcos portacontenedores llamada Contships Management Inc. en copropiedad con un primo lejano suyo… Un tal George D. Pateras. Ese que tan ufanamente posa en la portada de la revista Elnavi al lado de un elocuente mapamundi y de la réplica a escala de un enorme buque con el nombre de la empresa, presto para revelar la historia familiar a lo largo de los últimos dos siglos. Una historia en dos idiomas impregnada del inconfundible perfume del mar.

Y así, amigos, cerramos el círculo.