El miércoles 12 de febrero de 1873, a las cuatro y cuarto de la madrugada, el barco de vapor inglés R. W. Hodgson se fue a pique tras impactar con una de las muchas rocas que rodean el cabo Corrubedo. Su cargamento de pirita se perdió en el fondo del océano, decorando con un toque de falso oro la apagada oreografía de estas costas de granito.
Era su cuarto viaje desde su construcción y, por suerte, toda su tripulación sobrevivió: la isla de Sálvora acogió en su regazo a los veinticuatro hombres.
Cuando regresen a Gran Bretaña, uno de ellos pasará el mal trago de enfrentarse a un tribunal.
Este es el auténtico y genuino Richard Wellington Hodgson (1812-1885). El hombre que proporcionó su nombre a la embarcación. En el año en que se construyó el buque (1872), era vicepresidente de la Tyne Steam Shipping Company, una naviera con base en Newcastle upon Tyne formada por vapores que transportaban pasajeros y mercancías a destinos como Londres, Rotterdam o Hamburgo. También había sido alcalde entre 1854 y 1871 de la localidad de Gateshead —allí nació Paul Gascoigne— y un próspero mercader de piedra extraída de las canteras que había heredado de su abuelo.
Pero no era el dueño de su barco homónimo. Tal atribución le corresponde a otro empresario: Harry Smith Edwards (1830-1898), prominente armador de South Shields, una pequeña ciudad situada en la ribera sur de la desembocadura del río Tyne en el mar del Norte. La urbe, que distaba 12 kilómetros de la mucho más grande Newcastle, se estaba labrando una reputación en la industria de la construcción naval, sector en el que vivía un momento efervescente gracias a la creación en 1865 de la compañía Readhead, Softley & Co..
Readhead, Softley & Co. había sido el fruto de la alianza entre John Readhead —antiguo aprendiz de molinero reconvertido en carpintero de ribera que ascendió a responsable de ingeniería en otra naviera local hasta que decidió ir por libre— y John Softley —mánager general en la misma entidad—. Y sí: ellos se encargaron de la construcción del SS R. W. Hodgson.
Fue su barco número 81 en tan solo siete años. El ante-antepenúltimo antes de que la sociedad se disolviese en 1872 y cada uno siguiese su propio camino con suerte dispar: mientras Readhead fundó una exitosa empresa de larga vida —la batalla de Galípoli y el desembarco de Normandía contaron con la presencia de embarcaciones surgidas en sus astilleros, que no echarían el cierre hasta 1982—, Softley tuvo que enfrentarse a la liquidación de la suya ya en 1880.
El vapor fue botado el 9 de mayo de 1872. Al día siguiente el periódico Shields Daily Gazette, decano de los vespertinos de la prensa provincial británica, dijo de él que estaba «finamente modelado y, en conjunto, era una embarcación de aspecto impecable».
Medía 77,8 metros de eslora, 10 de manga y 5,3 de calado. Su arqueo de registro bruto era de 1.254 toneladas. El neto, de 791. Su casco estaba hecho de hierro y poseía un motor compound de 1×2 cilindros que le proporcionaba una potencia de 140 caballos nominales.
Harry Smith Edwards, el armador del buque, se había hecho un nombre después de tomar el control en 1856 de la empresa de su difunto hermano James, quien a su vez la había recibido de su suegro —un tal George Straker— en 1830. El negocio heredado era un añejo astillero dedicado a la construcción y reparación de buques, fundado en 1768 y situado en una zona de South Shields conocida como High Dock. Harry lo hizo prosperar ampliando la grada y ciñendo su actividad a los arreglos navales, pero a la vez creando su propia flota de barcos mercantes para comerciar con el Mediterráneo. Y aquí es donde encaja el R. W. Hodgson.
Su primer viaje lo condujo en julio de 1872 hasta Malta y Odessa y ya entonces estaba gobernado por el mismo capitán que el que mandaba en la nave cuando esta zozobró al año siguiente en aguas de Corrubedo: David Profit. Aquella travesía inaugural se desarrolló sin incidencias. Sin embargo, al poco de volver a South Shields, mientras estaba maniobrando, el vapor golpeó violentamente un bote con dos marineros a bordo, ocasionando el ahogamiento de uno de ellos: un mozo de unos veinte años llamado Charles.
Mal fario.
En su segundo viaje, más corto, tampoco tuvo incidencias. Navegó hasta Gibraltar, hizo escala en Huelva y retornó al Reino Unido, atracando en el puerto de Liverpool. Ahora bien, mientras se disponía a abandonarlo en lastre (sin carga) con dirección a la ciudad escocesa de Cardiff, embarrancó en un banco de arena, lo que le produjo serios desperfectos. Quien corrió con la culpa fue su experimentado piloto, un tal Roberts.
Dos de dos.
Su tercer viaje lo llevó hasta Barcelona. Esta vez tampoco hubo incidentes durante el trayecto, pero no por ello se libró de aparecer nombrado en la sección de sucesos de algún periódico… Aunque, a diferencia de las dos ocasiones anteriores, los hechos se produjeron antes, y no después.
Sí. El barco aún no había zarpado de Cardiff rumbo a la localidad catalana cuando uno de sus tripulantes, James Sunsbury, fue arrestado por agredir a un marinero francés. La cosa sucedió así. Él quería subir a bordo de su buque, que estaba fondeado en medio de la dársena, y para ello debía atravesar el Saint Louis. El capitán de este último le dio su permiso, condicionado a que esperase a que acabaran de amarrar. Aquel, impaciente, hizo caso omiso: entró en la nave y entonces se montó una buena tangana. Sunsbury logró escapar indemne con la ayuda de los hombres de otro barco vecino, pero al poco regresó y golpeó con un cuchillo en la cabeza a un tal Pierre Tremolieux. Después se refugió en el R. W. Hodgson, lo cual no le protegió de la mano de la ley, que le echó el guante enseguida.
Y llegamos al cuarto viaje.
El R. W. Hodgson había partido de Newcastle upon Tyne el 17 de diciembre. El 23 había hecho escala en Huelva. Tras el cambio de año, el 17 de enero de 1873, hizo acopio de carbón en Gibraltar y zarpó en la misma jornada en dirección a Marsella, adonde arribó el 21. A continuación se dispuso a realizar la travesía en el sentido inverso: el 1 de febrero estaba repostando en Gibraltar y el 9 salió de Huelva. Cinco días más tarde, el diario The Shipping and Mercantile Gazette publicaba este telegrama:
«VIGO—Feb. 13, 11.30 A.M.: El R. W. Hodgson (vapor), de South Shields, de Huelva para Liverpool, chocado por fuera de Corrobedo, y hundido; tripulación a salvo.»
La noticia se repitió al día siguiente en otros periódicos británicos (The Globe, Lloyd’s List, Shields Daily Gazette). El 19 de febrero, The Northern Echo se anticipó a la competencia en revelar nueva información sobre el naufragio, aunque con un dato geográfico que no pudo sino confundir a sus lectores:
«PÉRDIDA DEL VAPOR DE HÉLICE R. W. HODGSON, DE SOUTH SHIELDS
Inteligencia ha sabido de Vigo que el vapor de hélice R. W. Hodgson, de South Shields, se ha perdido en la costa de Portugal, por fuera de Cabo Corrobedo, habiendo sido conducido contra las rocas cerca de ese lugar, y poco después hundido. La totalidad de la tripulación fue salvada. El R. W. Hodgson era propiedad del señor H. S. Edwards, de South Shields, y asociados, tenía 791 toneladas de registro, y solo fue construido el año pasado. En el momento del desastre el barco iba de Huelva para Liverpool.»
Pero, ¿qué es lo que le ocurrió al vapor?
Para responder con concreción a la pregunta hemos de aguardar a la investigación del correspondiente Board of Trade, especie de tribunal mercantil donde se dirimían responsabilidades en el hundimiento de un buque. En el caso del R. W. Hogdson, el enjuiciamiento fue convocado para el 27 de marzo en la sede del ayuntamiento de South Shields [la edificación aún existe, aunque ya no funciona como casa consistorial] bajo la presidencia de William James y Edward Moore, y con los señores J. P. Dodd, H. T. Duncan y William Daggett como abogados respectivos del Board Of Trade, del capitán Profit y de la casa armadora.
El abogado acusador J. P. Dodd, después de una sucinta introducción en la que entre otros pormenores menciona el cargamento del buque («sulphur ore», esto es, pirita), narró según su particular visión las circunstancias del naufragio. Así lo contó el Shields Daily Gazette:
«Todo fue bien hasta el 12 de febrero. A las 12 de la noche del 11 de febrero, el primer oficial terminó su turno y se fue abajo. En ese momento, la marea había bajado, el tiempo estaba despejado y el viento soplaba fuerte del noreste, con el barco yendo a unas seis u ocho millas de distancia de la luz de las Cíes, con orientación este por noreste medio norte. La guardia del capitán comenzó entonces, pero él (el señor Dodd) no era capaz de explicar ante el tribunal lo que ocurrió entre las doce de la noche del 11 y las dos de la madrugada del 12, cuando el segundo oficial, que había tomado el mando del buque bajo las órdenes del Capitán, salió al mar. A partir de las dos de la madrugada, un marinero preferente—Thomas Groggin— tomó el timón. El rumbo que se le dio fue NNE. La embarcación se mantuvo en ese rumbo durante aproximadamente una hora y media, tiempo durante el cual avanzó a toda velocidad. Luego, por orden del segundo oficial, parece que el rumbo fue alterado de NNE a NxO, y sería pertinente que el tribunal investigara a qué hora fue hecha la alteración. En su opinión resultaría que la alteración no se hizo hasta unos minutos antes de que el barco chocase. Después de que el rumbo fue alterado a NxO se alteró nuevamente a NxE o NE a fin de llevar la proa del buque más hacia tierra. Constaría como prueba que el segundo oficial fue prevenido de que mantuviera el buque alejado, y que el Capitán nunca fue visto en cubierta desde las dos de la madrugada hasta que el buque chocó, a las cuatro y cuarto en las Rocas Cantiago, entre las luces de Sálvora y Corrobedo. Parece que el buque se hundió casi de inmediato; los motores, que iban muy rápido, no se detuvieron hasta después del impacto. Todo se perdió, incluidos los documentos del barco, y las partes implicadas sufrieron mucho. Correspondería a la Corte investigar si la culpa es del Capitán, cuyo deber era dar las instrucciones adecuadas al segundo oficial.»
Pero no. La culpa no recayó en el capitán sino en otro integrante de la tripulación del barco, según averiguamos leyendo el fallo final del Board of Trade, publicado en el mismo periódico días más tarde:
«A las cuatro de la madrugada, el primer oficial fue al puente a relevar la guardia, y vio las rocas, que también miraba el segundo oficial. Inmediatamente ordenó que se virara el timón a estribor y corrió al telégrafo para detener los motores. En ese momento el barco chocó contra la Cantiaro Rock y comenzó a inundarse. Se sacaron los botes y en menos de diez minutos la tripulación abandonó el barco, mientras este escoraba a babor y se hundía, con su chimenea medio sumergida. El Capitán fue el último en dejar el barco y saltar al mar mientras el barco se hundía, y fue recogido por la lancha. Ninguna vida se perdió. Los botes remaron hasta la isla de Sálvora, donde se pusieron a salvo. En tales circunstancias, el Tribunal determina que la pérdida de R. W. Hodgson fue causada por la incompetencia o grave negligencia del Segundo Oficial al ignorar las instrucciones que el Capitán afirma que le dio a las dos de la madrugada de ir en dirección norte, cuando la luz de las Cíes fue advertida de forma oblicua, y tomar un rumbo que obviamente los puso en peligro. Si las órdenes del Capitán se hubieran cumplido, el desastre no habría ocurrido; y en caso de que tales instrucciones no hubieran sido dadas por el Capitán, la Corte aún sostiene la opinión de que el segundo oficial incurrió en un grave incumplimiento.»
De todas formas, David Profit no logró esquivar una suspensión por tres meses de su certificado como capitán por no haberse cercionado de que sus instrucciones habían sido asimiladas adecuadamente.
En cuanto al concreto lugar del naufragio, llámese Cantiago o Cantiaro [o, ya puestos, Santiago], difícil localizarlo… Por aquí no existe ninguna roca o bajío con esos nombres.
[Algunas fuentes consultadas: «R. W. Hodgson» (Tyne Built Ships), «Harry Smith Edwards» (Geni) y «John Readhead Shipbuilders – History» (Tyne Built Ships)]
CABO CORRUBEDO 
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