I.- EL ÚLTIMO BAILE DEL BALDWIN
En las trincheras, durante la Primera Guerra Mundial, algunos soldados trataban de distraer su miedo a la muerte jugando a un juego rudimentario con lápiz y papel. Acurrucados bajo el infierno de Arras o Ypres, dibujaban sendas cuadrículas y se arrojaban coordenadas entre sí, como venablos alfanuméricos, hasta que uno de los dos contendientes ya no tuviese más barcos que tachar en su cuartilla. Con aquel pasatiempo ─germen del juego de mesa Hundir la Flota que una empresa estadounidense comercializó por primera vez en 1931 con el nombre de Salvo─ simulaban lo que, a escala 1:1, en la vida real, estaba sucediendo lejos del agujero húmedo y claustrofóbico donde los pobres diablos estaban recluidos. Porque todavía existían lugares con cielos abovedados, aire que respirar y horizontes sin fin, pero en ellos se libraban violentas batallas navales. Es más, los océanos contaban con un nuevo depredador. Se hacían llamar ‘u-boote’ (en singular: ‘u-boot’): sigilosos krakens de metal que, al acechar a sus presas, no dudaban en adentrarse en las aguas jurisdicciones de estados neutrales como España.
Aquel día, el azar tiró los dados y quiso que, a escasas millas de las verdes costas de Galicia, uno de aquellos submarinos alemanes disparase sus venablos contra el D/S Baldwin.
El barco pertenecía a otro país neutral. Noruega. Nación que poseía una descomunal flota mercante formada por 2.500 barcos, con un arqueo global de dos millones de toneladas: si desmontásemos las pirámides de Keops y Kefren, podrían transportarlas (piedra a piedra, jeroglífico a jeroglífico) entre todos aquellos cargueros escandinavos y aún habría sitio para un buen bocado de la del faraón Micerinos. La compañía propietaria del Baldwin, Selmerske Rederi, estaba atravesando la racha de un jugador sin estrella. En el curso de la Gran Guerra había perdido al D/S Cedric (5/10/1916), D/S Ivanhoe (1/11/1916), D/S Wilfred (15/03/1017), D/S Gurth (6/05/1917) y D/S Cederic (13/06/1917). Entonces el reloj señaló las 11:45 del 25/07/1917. Día del Apóstol, por ser la fecha en que a Santiago el Mayor, condenado a pena de muerte, le cortaron la cabeza.
El Baldwin, vapor de 70 metros de eslora, 10 de manga y 4 de puntal, transportaba un cargamento de cacahuetes, además de algunas pieles almacenadas en cubierta. Navegaba rumbo a Liverpool cuando, a las 11:45, a 1,8 millas del cabo Touriñán, avistaron un submarino a 4 millas de distancia. Sin mediar palabra, el sumergible abrió fuego. El capitán Kristen Alsaker contó hasta doce proyectiles rozando su buque, como si hubiesen sido arrojados por un diestro lanzador de cuchillos. Alsaker captó el mensaje. Dio orden a su tripulación de abandonar el barco en dos botes salvavidas. El fuego cesó.
Ahora bien, el capitán no se resignaba a desprenderse de su nave así como así. La agresión se había producido en aguas españolas, violando el derecho internacional, y Alsaken quiso esperar hasta poder mirar a los ojos a aquellos tritones teutones y espetarles su protesta. Sus hombres no se lo permitieron. Alsaker fue compelido a marchar hacia tierra. El mercante, vacío, quedó a merced del submarino, rendido a interpretar un último baile el mismo día en que cierta cortesana holandesa ─otro país neutral─, quien se había hecho famosa por sus exóticas danzas brahamánicas sobre los escenarios europeos más deslumbrantes, fue sentenciada a morir fusilada. Su nombre como mujer, Margaretha Geertruida Zelle. Como mito, Mata Hari.
Al menos a ella no le rebanaron el cuello.
Mata Hari bailando en París
Estamos por asegurar que el capitán Kristen Alsaker vivió una especie de dejà vu mientras se alejaba de su barco. El 20/06/1917 había perdido otro buque ─el Eli Lindøe─ a manos de un submarino alemán en las costas de Marruecos, y Alsaken quedó varado en Gibraltar a la espera de otra oportunidad. La suerte pareció cambiar cuando el Baldwin arribó en el peñón el 19/06/1917. Su capitán, A. Aagaard, se había roto una pierna después de zarpar desde Bathurst ─hoy Banjul─, principal puerto de Gambia, utilizado por los colonialistas británicos para la exportación del monocultivo intensivo a que habían sometido a aquel territorio africano: los cacahuetes. Así pues, Alsaken encontró su oportunidad y el 21/07/1917 pudo dejar Gibraltar al mando del Baldwin… Solo cuatro días más tarde, la historia se repitió. En torno a las 17:00, tres bombas hundieron la nave. Su cargamento de manís acabó como comida oleaginosa para peces.
A las 18:00, los diecinueve hombres del mercante entraron en Muxía y se situaron dentro del radar de la prensa gallega, que el 28/07/1917 se hizo eco de las horas finales del «Baldovin» ─así lo llamaron─, con alguna otra equivocación, como confundir Gambia con Gandía. El 30/07/1917 la noticia alcanzó Noruega, donde también se incurrió en otro simpático lapsus toponímico: la tripulación habría llegado a Murcia.
De boca de Alsaken, obtuvimos una primera aproximación a los hechos en diarios como El Norte de Galicia, aunque nuestra mayor fuente de información para lo que hemos relatado hasta ahora figura en el tomo tercero de Declaraciones Navales sobre Naufragios de Guerra de Buques Noruegos, que recoge un minucioso relato a partir del testimonio escrito aportado por el capitán.
Nos queda un detalle, revelado de manera algo inexacta en los dos últimos párrafos del periódico gallego. Al poco del encuentro del Baldwin con el u-boot, apareció un mercante artillado. «Al ver el sumergible ─aseguraba el rotativo─ apresuró su marcha en dirección Este pero el submarino desapareció sumergiéndose».
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Comienza la caza.
II.- PIEDRA, PAPEL, CHICAGO
Mientras los hambrientos y extenuados soldados consumían las horas en las trincheras de Ypres y Arras, un corresponsal estadounidense de viaje por Europa inauguraba, precisamente con sendos ejemplares obtenidos en estas dos localidades, una curiosa colección de piedras de enclaves históricos. Robert Rutherford McCormick había desembarcado en el continente en febrero de 1915 para cubrir la Primera Guerra Mundial por cuenta del periódico Chicago Tribune. En los meses siguientes entrevistó a algunos de los personajes más relevantes en el curso de la contienda, como el zar Nicolás II y el lord del Almirantazgo inglés, Winston Churchill, y, de paso, aprovechó su estancia entre las desgastadas piedras del viejo mundo para llevarse dos de ellas, procedentes de la catedral de Ypres y del ayuntamiento de Arras, majestuosos monumentos erigidos en Bélgica y Francia, respectivamente.
Quién sabe. Tal vez en la mente del comprador ya rebullía el destino final de aquel par de souvenirs como incrustaciones en la fachada de la futura Tribune Tower. Después de todo, McCormick no era un plumilla cualquiera. Él era el editor. El jefe. Tras completar esta operación doble, animó a sus empleados a concretar otras adquisiciones similares en los lugares más emblemáticos del planeta .
Por tanto, cuando la nueva sede del Chicago Tribune abrió sus puertas en el verano de 1925, en su estructura se habían encajado, amén de las dos piedras señaladas, fragmentos del Taj Mahal, la Gran Muralla China, el Coliseo de Roma, la Pirámide de Keops, la Catedral de Notre Dame, el Palacio de Versalles, la Alhambra de Granada, el Partenón, la Torre de Londres, el Kremlin, el Muro de las Lamentaciones y otros muchos destinos icónicos que hoy no podrían faltar en el portfolio de un instagrammer profesional.
Se podría afirmar que, con su estilo neogótico y sus 141 metros de altura, la Tribune Tower era la proyección en piedra del propio McCormick. Solemne, megalómana, rocosa, feudal. Rasgos que encajaban como anillo al dedo con aquel hombre de porte atlético y 1,93 metros. A lo largo de su vida, McCormick fue tildado de altivo, frío, despiadado, genio excéntrico, lobo solitario y aristócrata distante. «La mente más grande del siglo XIV», dijo de él con sorna alguien que lo conoció.
Al principio no parecía predestinado a liderar una empresa de comunicación. Había estudiado Derecho, se había colegiado como abogado y estaba empezando a hacer carrera política. Pero dos hechos truncaron su sueño de ocupar la mansión del gobernador de Illinois, arrojándolo a una aceitosa rotativa. Primero. Contra todo pronóstico, fue desbancado en la reelección a la presidencia del Distrito Sanitario de Chicago. Y segundo. Su hermano mayor, Joseph Medill McCormick, el heredero del Chicago Tribune, abandonó el cargo de editor por una depresión que lo llevó a refugiarse en Suiza. Y así, en 1910, coaligado con su primo Joseph Medill Patterson, Robert tomó el mando del tercer periódico de la metrópolis bañada por el lago Michigan, con una tirada diaria de 188.000 ejemplares.
El number one, el enemigo a batir, era el Chicago Examiner de William Randolph Hearst, todopoderoso magnate que ya apareció una vez en este blog. Para recortar distancias, la primera decisión tomada por McCormick fue rebajar el precio del periódico de dos centavos a uno. Pero pronto se percató de que esto no bastaba. Hizo cálculos y se encontró con un problema realmente difícil de resolver. Hearst era capaz de conseguir papel prensa a un coste 5 dólares por tonelada inferior al Chicago Tribune. ¿Qué hacer? Pese a sus rarezas y defectos, nadie puede negar que McCormick tenía agallas. Tras sopesar las opciones, se lanzó a una apuesta arriesgada. Algo que otros editores norteamericanos habían intentado antes, pero nunca con éxito…
Construir su propia fábrica de papel.
No lo tuvo fácil. Hubo de convencer a su junta directiva de invertir un millón de dólares (un montón de dinero para la época) en aquella aventura incierta. Después se hizo con los servicios de un ingeniero con fama de competente, Warren Curtis Junior. Ambos se pusieron a buscar el emplazamiento ideal a orillas de alguno de los Grandes Lagos. Tras varias expediciones, lo hallaron en Thorold, villorrio de la provincia canadiense de Ontario situado a 16 kilómetros de las cataratas del Niágara. Para dar cobertura jurídica al proyecto, McCormick creó la Ontario Company Paper Limited. La fábrica se construyó entre septiembre de 1912 y enero de 1913. Las máquinas (dos) se pusieron en marcha los días 5/09/1913 y 14/11/1913. Enseguida surgieron los primeros contratiempos, dando pábulo a quienes pronosticaban la ruina de la empresa. El ritmo de producción era pobre. McCormick, preocupado, le dio un ultimátum a Curtis: a menos que el rendimiento se hubiese asentado el 15/01/1914, él viajaría a Thorold para tomar personalmente las decisiones o contrataría a un experto que asumiese la gestión. No hizo falta ni lo uno ni lo otro. Curtis solucionó los problemas técnicos y, a finales de 1914, pudo informar satisfecho de que la producción anual de papel era de 31.707 toneladas: solo 2.207 menos de lo que consumía el Chicago Tribune. Frente a los agoreros, la audaz apuesta había tenido éxito.
Para completar este rompecabezas tuvieron que lidiar con una pieza especialmente intrincada. Había que traer desde una isla en la desembocadura del golfo de San Lorenzo llamada Anticosti ─la más grande de Quebec─ la madera necesaria para producir la pulpa imprescindible para fabricar el papel prensa. Al principio se utilizaron pequeñas embarcaciones comerciales, pero esto a McCormick no le convencía. El 19/12/1913, McCormick dio instrucciones a su abogado para la creación de la Ontario Transportation and Pulp Company con el fin de poseer su propia línea de transporte. La empresa se constituyó el 22/01/1914. A continuación se fletó el primer barco de la compañía, con capacidad para trasladar a Thorold hasta 850 cuerdas ─unidad de medida equivalente a 3,62 metros cúbicos─ de madera para pulpa. El nombre del buque, Honoreva.
El Honoreva había sido construido el año anterior ─1913─ en los astilleros que la compañía inglesa Osbourne, Graham & Company poseía en North Hylton, Sunderland, no muy lejos de donde se encuentra actualmente la escultura más conocida de Antony Gormley. El buque medía 73 metros de eslora, 11 de manga y 6 de puntal. Su arqueo de registro bruto era de 1.452 toneladas y estaba equipado con un motor de vapor de expansión triple ideado por Grey, George T. & Co. Su primera propietaria, Donald Steamship Company, gestionada por el capitan Thomas L. Evans, fue la que lo arrendó a la empresa de McCormick.
El flete no pudo ser más providencial. El estallido de la Primera Guerra Mundial disparó el precio del papel prensa, que fue trepando desde los 43,60 dólares por tonelada que costaba en 1914 hasta los 63,78 dólares de 1917, cuando Estados Unidos se unió a la conflagración. Gracias a la osadía de su editor, el Chicago Tribune estuvo mucho mejor preparado que otros para amortiguar el impacto. En 1916, con las dos máquinas a pleno rendimiento, la fábrica de Thorold fue capaz de producir 35.889 toneladas. El 5/05/1917 se puso en marcha una tercera máquina y el volumen se elevó ese año a 41.712. Al siguiente, a 44.616.
De este modo, cuando el rascacielos neogótico fue inaugurado hace ahora un siglo mientras Al Capone se adueñaba de los bajos fondos, el Tribune ya era de largo el periódico más importante de la ciudad, con una circulación rayana en los 650.000 ejemplares. Siguió conservando esa posición de liderazgo hasta la muerte de McCormick en 1955 [de hecho, la sigue conservando hoy] pese a su beligerante postura en contra la Sociedad de Naciones, del New Deal, de la entrada de EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial o de las Naciones Unidas. También pese a sus errores… Ya es histórica la foto en que el candidato demócrata Harry S. Truman blande eufórico el periódico que lo dio como perdedor al día siguiente de las elecciones presidenciales de 1948.
La Ontario Transportation and Pulp Company no fue ajena a este raudo crecimiento. Por de pronto, el 17/08/1916, McCormick ejerció una opción de compra sobre el Honoreva y lo vendió una semana después a una empresa minera belga para sustituirlo por un barco más grande ─el Toiler─, capaz de transportar hasta 1.000 cuerdas de madera para pulpa, amén de hacerse en el mismo año con el Mary H. Boyce, el Linden y el Middlesex.
De resultas de aquella operación, el buque primigenio de una compañía naviera que gozó de una próspera y larga vida ─y que fue rebautizada varias veces hasta ser conocida como Q&O─ se vio abocado a cambiar de continente, de cargamento y de nombre.
América por Europa.
Madera por hierro.
Honoreva por Asturienne.
III.- VÍCTIMAS DE UN CAZADOR SOLITARIO
«No nos van a hundir, ¿verdad? ¡Somos un barco tan pequeño!»
«Lo siento, pero es la guerra.»
Resignado, Louis Hervé abandonó la torre de mando del submarino y descendió al bote salvavidas, donde lo estaban esperando sus quince hombres, angustiados por el desenlace de aquella conversación. El capitán del Cap Mazagan no les llevaba buenas noticias. Su homólogo alemán se había mostrado tan cortés como inflexible, pronunciando su respuesta en un excelente francés. «Je regrette, mais c’est la guerre». El barco se iría al fango abisal.
El aciago encuentro se produjo el 01/10/1916 a mitad de camino entre Gales y Francia. El Cap Mazagal, vapor de 57 metros propiedad de la Compagnie Royale Asturienne des Mines ─una empresa minera belga─, se dirigía al puerto fluvial de Tonnay con 980 toneladas de carbón. Declinaba aquella brumosa tarde de otoño cuando el capitán Hervé divisó lo que parecía un mercante de tres palos detenido en medio del mar y un pesquero cerca del mismo. Pero a veces las apariencias engañan. El pesquero desleído en la niebla se metamorfoseó en u-boot y empezó a disparar con su cañón de cubierta. Un proyectil. Dos. El Cap Mazagan no redujo su avance. Tres. El cuarto cayó a diez metros. El quinto, a cinco. Entonces sí: Hervé mandó parar el motor y arriar un bote salvavidas y que toda la tripulación se metiese dentro.
Ya en la torre del mando del UB-38, su capitán, Erwin Waßner, inquirió la razón de no haberse detenido al primer cañonazo, a lo que Hervé, bretón de barba bruna, contestó que pensaba que los disparos no iban dirigidos a su barco. Después su anfitrión le dio una orden intempestivamente humana. Él y cuatro de sus hombres debían regresar al vapor y sacar otro bote, pues en uno irían demasiado cargados. Y así lo hicieron. El sumergible remolcó el bote salvavidas hasta el costado del Cap Mazagan y, mientras los navegantes desahuciados bajaban el segundo bote, marineros teutones entraron en el barco y arramblaron con todo lo de valor: unos binoculares, un reloj, un megáfono de latón, una brújula, alimentos enlatados y pan. A continuación colocaron cuatro bombas ─dos en la proa y dos en la popa─ que estallaron cuando el u-boot y los botes se hallaban a 500 metros de distancia. El Cap Mazagan se escoró de vapor, se hundió en tres minutos. Entretanto, los dos botes con los dieciséis náufragos a bordo ─y algo de comida que les fue devuelta por los atacantes─ se fueron alejando del UB-38 hasta que lo dejaron de ver.
Después se perdieron de vista entre ellos.
Detrás de la mirada acerada del capitán Erwin Waßner tuvo que titilar una pizca de vanidad. Durante aquel domingo, 1/10/1916, el UB-38 había abatido cinco buques. Además de al Cap Mazagan, mandó al fondo del océano al Le Blavet (el mercante de tres palos que vio el capitán Hervé cuando confundió el u-boot con un pesquero), al Mallin, al Musette y al Le Pelerin. Era otra muesca más, pero una bien grande y profunda, en el brillante expediente del joven oficial, quien se había alistado en la Armada Imperial hacía una década con apenas diecinueve años y ascendido desde entonces, sin prisa y sin pausa, por el escalafón militar.
Waßner [pronúnciese la ß como una ese áspera] se había incorporado el 27/09/1915 a la U-Flottille Flandern, esto es, la estratégica Flotilla de Submarinos de Flandes, dispuesta por los alemanes en la costa belga para tener así puertos de refugio cercanos a las aguas donde los u-boote perpetraban sus operaciones (mar del Norte, canal de la Mancha, golfo de Vizcaya). El UB-38 era el segundo submarino a sus órdenes. Antes se había hecho cargo del UC-3, con el que, en menos de cinco meses (14/10/1915 – 28/02/1916), había hundido quince embarcaciones y dañado otras dos y había sido condecorado con sendas Cruces de Hierro de primera y segunda clase y con una Medalla de Salvamento. Ahora, recién tomados los mandos del UB-38, había acabado con siete en su primer fin de semana de patrulla: dos el 30/09/1916 y los consabidos cinco del 1/10/1916.
Los registros del UB-38 (submarino torpedero y, por tanto, más mortífero que el UC-3, concebido para sembrar minas a poca profundidad) siguieron brillando mientras Waßner detentó el mando: dieciocho hundimientos en cuarenta y nueve días, hasta el 18/11/1916. No es de extrañar que ya al mes siguiente le fuese confiado su tercer u-boot. Uno más grande y con mayor alcance, velocidad, versatilidad y capacidad operativa: el UC-69.
Botado el 7/08/1916 en el astillero hamburgués Blohm & Voss, el SM UC-69 medía 50,35 metros de eslora, 5,22 de manga y 3,64 de calado. Vestía doble casco de acero. Se propulsaba con dos motores diésel y dos eléctricos. Su tiempo de inmersión era de 48 segundos. Podía operar a una profundidad de 50 metros y alcanzar una velocidad de 12 nudos en superficie y 7,4 bajo el agua. Su armamento venía a ser una combinación de los dos u-boote que antes había dirigido el capitán Waßner: seis tubos minadores, tres tubos lanzatorpedos y un cañón de cubierta. Su dotación, veinteséis tripulantes.
El 23/12/1916 fue puesto al servicio de la Armada Imperial a las órdenes de Waßner y, tras un período de entrenamiento en el que Alemania declaró la Guerra Submarina Indiscriminada ─por la que se que autorizaba a sus u-boote a hundir cualquier mercante sospechoso sin avisar ni hacer preguntas, buscando asfixiar así la economía de Gran Bretaña y Francia─ fue asignado el 6/03/1917 a la Flotilla de Flandes. Con precisión de metrónomo, el UC-69 comenzó a contabilizar enseguida víctimas de sus asechanzas. Once en marzo. Once en mayo. Once en junio. De los mástiles sucumbían banderas británicas, francesas, noruegas, suecas, italianas, griegas, portuguesas. Por sus hazañas, el capitán sumó una nueva medalla: la Cruz de Honor de la Orden de la Casa Real de Hohenzollern. La fantástica autonomía del UC-69 (era capaz de navegar 19.300 kilómetros a cielo abierto; sumergido, 96) permitió llevar sus incursiones más al sur del teatro habitual de operaciones, hasta el litoral cantábrico e incluso a la Costa da Morte.
Llegó julio. El kraken se estrenó con el estadounidense Kansan. El siguiente fue el japonés Kageshima Maru. Las incursiones del UC-69 fueron acercándolo a las costas de Galicia. El 23/07/1917 hundió el noruego Frithjof al oeste de cabo Prior. El 24/07/1917 cayó el inglés Sir Walter frente a cabo Ortegal. Y el 25/07/1917, a las 11:45, mientras patrullaba por cabo Touriñán, abrió fuego intimidatorio sobre la quinta presa del mes: el mercante noruego Baldwin, acosándolo como un frío y experimentado cazador solitario con doce proyectiles precisos hasta que la tripulación lo evacuó en dos botes. El u-boot se dispuso a aproximarse con la intención de abaorlarse a él y colocar sus bombas pero, a las 12:18, otro buque apareció en dirección sur. Y estaba artillado: blandía un cañón en la proa y otro en la popa. Sin demora, Waßner ordenó sumergirse y encarar la agobiante, claustrofóbica sensación de surcar las profundidades en aquel artefacto hermético, a unas temperaturas más propias del infierno que de las heladas aguas gallegas. Y cuando emergió minutos más tarde muy cerca del Baldwin, escuchó un primer cañonazo. Posiblemente no llegara a oír el segundo. El oficial germano, su rostro áspero como la ß de su apellido, había mandado descender otra vez.
En el buque de la discordia, observándolo todo a través de unos (nuevos) binoculares, asoma la barba bruna del capitán Hervé.
IV.- EL PECIO DE CORRUBEDO
Y como ninguno de los siete cañonazos da en el blanco, el capitán Hervé decide poner agua de por medio. El Asturienne ha de continuar su viaje al sur; y él, asegurarse de que la carga ─1.800 toneladas de lingotes de hierro─ sea entregada en Lisboa.
Cuando zarpó de Avilés la tarde del día anterior con treinta hombres a su cargo, ya sabía que un submarino alemán andaba merodeando cerca de cabo Ortegal. Se lo dijo el práctico del puerto. Por eso, Hervé había tomado la determinación de navegar lo más adentro posible de las aguas territoriales españolas. Confiaba en que no se repitiese la amarga experiencia vivida nueve meses antes con la voladura del Cap Mazagan y con el rescate de los ocupantes de su bote salvavidas por un velero de pesca británico que los trasladó hasta Falmouth, en el sur de Inglaterra. El resto de la tripulación ─lo supo después─ fue llevada a Santander por un vapor español que había avistado su bote errando sin rumbo.
Pese a perder el Cap Mazagan, la empresa propietaria belga le confió otro de sus barcos. Uno recién traído de Norteamérica, de la región de los Grandes Lagos, previa parada en el dique seco de Nueva York para unas reparaciones en primavera. La empresa lo había rebautizado Asturienne en clara autorreferencia. Compagnie Royal Asturienne des Mines. Así se llamaba ella. Fundada en 1853 en Bruselas para gestionar explotaciones mineras en la cornisa cantábrica (carbón en Asturias, zinc y plomo en Guipúzcoa). Trasladó su sede a Francia tras la invasión en 1914 del país vecino. Sus buques, por tanto, adoptaron la bandera gala. Y cuando se desató la Guerra Submarina Indiscriminada, se integraron en el programa AMBC (‘Armement Militaire des Bâtiments de Commerce’), concebido por las autoridades francesas para equipar todos sus mercantes con armamento defensivo. Dos cañones de 90 milímetros fueron instalados en el Asturienne.
Y a punto estuvo de hacer uso de ellos cuando, a las 12:18 de aquel 25/07/1917, mientras navegaba con mar en calma a 2,4 kilómetros de cabo Touriñán, el buque divisó a estribor un submarino a flote, oculto tras un carguero de bandera noruega. Los artilleros estaban en sus puestos de guardia, con los cañones preparados, pero el temor a alcanzar al barco disuadió a Hervé de dar la orden de abrir fuego.
El capitán esperó a tener mejor ángulo de tiro. Demasiado tarde. El u-boot se zambulló, luego de advertir su armamento y a todos en sus puestos. En aquel momento Hervé detectó, a través de los binoculares, dos botes que remaban con fuerza no lejos de tierra. Dedujo que serían los tripulantes del buque noruego. ¿Qué hacer? Temiendo un torpedo, decidió continuar hacia el sur bordeando la costa. Pero entonces el submarino reapareció al lado de la nave escandinava. Ahora sí que Hervé no lo dudó. Con el mercante vacío y sus ocupantes en lugar seguro, el capitán dio la orden. El sumergible desapareció al primer disparo. Le sucedieron otros seis que cayeron demasiado a estribor del carguero. El agua todavía espumeaba por el impacto de los proyectiles cuando el capitán, deseando digerir el mal trago, mandó seguir rumbo a Lisboa.
Ahora son las 14:00 y el Asturienne se dispone a atravesar Fisterra. Lo pasarán dejando el cabo a 2,5 millas por babor, dentro de las aguas jurisdiccionales españolas. Desde el aparejo, los hombres que están de guardia avisan alarmados al capitán. Han avistado la estela del submarino. El cazador no renuncia a su presa. Hay nervios. Con el u-boot sumergido, nada pueden hacer con su cañón de popa. Cunde el miedo a que un torpedo destruya el barco y mate a su tripulación. El mercante persiste en su viaje al sur, descolgándose como un rapelista por el litoral gallego. El próximo saliente será Corrubedo, a 37 millas en línea recta.
Tardan tres horas en alcanzar nuestro cabo. Lo doblan a 4 millas de distancia. El faro es un punto en la lejanía. De repente, notan una sacudida. El barco comienza a balancearse. ¿El temido torpedo? ¿Una mina subacuática? No. Nada de eso. «Tuve la sensación de que nos deslizábamos sobre algo liso», declarará Louis Hervé cuando tenga que justificarse ante las autoridades de la AMBC. El Asturienne está navegando a una velocidad de siete nudos y con una profundidad de dieciséis metros. El contacto se produce a la altura de la bodega número dos y de la máquina de babor. «No hay duda de que choqué con un pecio o el casco de un buque», seguirá explicándose el capitán bretón. El agua penetra en la bodega y la máquina. Las bombas de achique no dan abasto. El líquido se adueña de la sala de calderas e invade los colectores de ceniza. El Asturienne continúa lenta, trabajosamente su ruta. Hasta que los fogones se apagan.
En ese momento se hallan a 3 millas al nordeste de las islas Cíes. La proa se escora, por lo que Hervé ordena arriar las balleneras y el chinchorro auxiliar, y meterse dentro. Dos vapores pesqueros acuden al rescate. El Asturienne se hunde a las 20:30 con su cargamento de lingotes de hierro y el reverbero de las cuerdas de madera para pulpa que en un tiempo transportó. A las 23:00, los treinta y un náufragos llegan al puerto de Vigo remolcados por las motoras canguesas Josefa Camiña y Juan Bautista Aznar. La prensa subrayará la curiosa pesca atrapada por estas dos embarcaciones, además de los jureles.
Examinado el esmerado informe del capitán ─principal fuente de información para el presente capítulo─, la comisión de investigación de la AMBC emitirá la siguiente conclusión: «el Asturienne se hundió después de haberse abierto al chocar con un obstáculo, y no hay nada que reprochar a la conducta del capitán, de los oficiales y de la tripulación».
Y así, con estas palabras, el bueno de Hervé quedará eximido de cualquier responsabilidad en el inaudito caso del barco que se fue al fondo por culpa de un buque hundido en Corrubedo.
V.- DE ÁGUILAS Y PALOMAS
Al pasar por Gobernors Island, al sur de Manhattan, Erwin Waßner ordena izar la bandera de los Estados Unidos y disparar veintiún cañonazos. Desde la batería costera de Fort Jay corresponden al saludo con otra salva similar. Un barco contraincendios irrumpe con un espectáculo acuático aderezado con repetidos toques de silbato. Se ondean pañuelos blancos desde todos los transbordadores de Nueva Jersey. El aire vibra en la agradable mañana otoñal. De repente las miradas se elevan al cielo. Porque, mientras el crucero avanza por el río Hudson, el as de la aviación Clarence Chamberlain sobrevuela el puerto de Nueva York con su legendario monoplano Miss Columbia, aquel con que, dos semanas después de la proeza de Charles Lindbergh, se convirtió en el primer piloto en atravesar el Atlántico con un pasajero (4/06/1927 – 6/06/1927). Y cuando, a las 8:30 horas, el Karlsruhe amarra en el muelle de la North German Lloyd, el avión pionero se inclina en las alturas a modo de saludo secundado por otros ingenios voladores.
Los fastos no han hecho más que comenzar. La ocasión la merece. Suben a bordo representantes del Astillero Naval de Brooklyn y del Second Corps Area del Ejército norteamericano, amén del cónsul general alemán y un miembro del comité de la Alcaldía de Nueva York. Su anfitrión, el comandante Erwin Waßner, resalta la trascendencia de la visita para ambas naciones.
Waßner ya no es aquel joven de ojos acerados que infundía terror a los mercantes que osaban navegar por las costas europeas durante la Primera Guerra Mundial. Se percibe un cierto dulzor en la mirada, según apreciamos en los retratos de esa década. Sus sienes rasuradas disimulan las canas. Atrás han quedado sus gestas en la Flotilla de Flandes. Noventa barcos hundidos, con un arqueo global de 136.073 toneladas: suficiente para transportar ─hemos comprobado el dato─ todo el oleaginoso aceite de oliva español que salió al mercado interior y extranjero en junio de 2025. En su uniforme le han prendido nuevas condecoraciones como reconocimiento a sus hazañas subacuáticas: la Orden Pour le Mérite, la Herzoglich Sachsen-Ernestinische Hausorden, la Cruz Hanseática, la U-Boot-Kriegsabzeichen. Aun así, el fin de la contienda supuso también el remate de su carrera submarina. Waßner fue transferido a la Armada imperial alemana: la Reichmarine.
A lo largo de los años veinte, con la República de Weimar, siguió trepando por el escalafón hasta ocupar el puesto de primer oficial del Estado Mayor del Almirantazgo en la Estación Naval del Mar Báltico. El 26/09/1931 su trayectoria da otro giro al asumir el cargo de comandante del crucero ligero Karlsruhe, una de las joyas de la corona de la flota de guerra germana, con sus apabullantes 174 metros de eslora y capacidad para albergar hasta 514 tripulantes.
Botado el 20/08/1927, desde mayo de 1930 sirve como buque escuela para candidatos a oficiales de la Armada, labor que le depara largos viajes por el mundo. El primero de ellos (24/05/1930 – 13/12/1930), a las órdenes del comandante Eugen Lindau. El segundo, con Erwin Waßner, en una travesía que zarpa del canal de Kiel el 30/11/1931 y hace escala en localidades como Pontevedra, Santa Cruz de Tenerife, Hamilton, La Habana, Veracruz, Honolulú, Seattle, Callao, Buenos Aires, Montevideo o Pernambuco.
Pero hay una parada en el camino a la que se le confiere una poderosa carga simbólica. El 12/11/1932, sábado, el Karlsruhe entra en el puerto de Nueva York, la ciudad más poblada del planeta, convirtiéndose en el primer barco de la marina alemana que atraca en la Gran Manzana desde la Primera Guerra Mundial. La recalada se interpreta como un brindis por la paz y la concordia entre dos pueblos decididos a dejar atrás la ponzoña de la enemistad.
Y, por eso, tras la vistosa bienvenida en aguas del río Hudson, los actos de homenaje continúan. La oficialidad es recibida en el Ayuntamiento por el alcalde Joseph V. McKee, quien describe aquella arribada como «un símbolo de que podemos y tendremos éxito si trabajamos codo con codo por la causa de la paz». Asisten a un partido de fútbol americano en Yale y a otro de soccer en Hoboken. Presencian un desfile en Newark. Escuchan un concierto de Arturo Toscanini en el Carnegie Hall. Visitan en el Cementerio Nacional de Arlington la tumba del soldado desconocido. Allí Waßner realiza una ofrenda floral, su pecho izquierdo constelado de estrellas como un trozo de firmamento en una noche sin luna.
The New York Times, el periódico más influyente de EE.UU. ─aunque no el de mayor circulación, superado por el tabloide sensacionalista New York Daily News y por el trepidante Chicago Tribune del editor visionario Robert McCormick─, dedica la noticia de apertura de la codiciada página 3 de su edición dominical a informar de la histórica recalada. Titula: «Los fuertes de la ciudad saludan al barco de guerra alemán».
Por fin, el Karlsruhe abandona Nueva York el 17/11/1932 dejando por la popa una estela de buenos deseos. Y con este grata sensación querríamos despedirnos, impregnados de la brisa de los gestos de amistad dibujados durante la estancia.
Pero nos es imposible.
Porque somos conscientes de que, mientras los marinos alemanes pierden de vista la antorcha de la Estatua de la Libertad, solo faltan setenta y cuatro días ─menos de lo que Mercurio tarda en girar alrededor del sol, de la crecida del Nilo, de lo que dura un romance de verano─ para que tal espejismo de concordia se haga añicos y los pedazos sean barridos por un viento del infierno y una plaga más negra que la peste se cierna sobre la vieja Europa.
Para que un águila despedazca la paloma de la paz, sus garras sosteniendo una esvástica.
[Algunas fuentes consultadas: Sjøforklaringer over Norske Skibes Krigsforlis (volumen III), Trees to news: a chronicle of the Ontario Paper Company’s origin and development (Carl Wiegman), «Le caboteur Mazagan arraisonné et coulé au SW de Longships» (Société d’Archéologie et de Mémoire Maritime), «Erwin Waßner» (uboat.net), «UC 69» (uboat.net), «Asturienne» (Wrecksite), «ASTURIENNE (1er du nom) Cie Royale Asturienne des Mines» (Forum PAGES 14-18) y Showing the Flag: War Cruiser Karlsruhe and Germandom Abroad (Simone Carlota Cezanne de Santiago Ramos)]
CABO CORRUBEDO 
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