CABO CORRUBEDO

Quienes, a eso de las cuatro y media de la tarde de aquel martes, levantaron la vista al cielo de Corrubedo tuvieron que quedar al borde del síncope. Solamente una nave alienígena y, tal vez, Godzilla podrían haber causado una impresión mayor. Ante sus ojos, un monstruo anabolizado. Una ballena aérea. El mayor objeto volante construida hasta entonces por el ser humano, más que cualquier criatura viviente obrada por un dios o la ley de la evolución. Allí estaba, surcando las nubes encima del pueblo.

Dentro del coloso, fluía el champán. Y no era para menos. La bestia venía de protagonizar una de las machadas más macanudas de la joven ingeniería de la aviación y ahora sus copartícipes de dos pies lo estaban festejando a lo grande mientras se dirigían al lugar donde comenzó todo.

Era la última etapa del viaje. El trayecto final. Al día siguiente serían recibidos en su destino por 200.000 personas. Pero, entretanto, aquel zepelín, el primero de su especie en dar la vuelta al mundo, el tercero si hablamos de cualquier tipo de artefacto volador, estaba haciendo vibrar sus motores sobre Corrubedo.

William Randolph Hearst (1863-1951). El architodopoderoso magnate de la prensa americana, el tycoon en quien Orson Welles se inspiró para su controvertida Ciudadano Kane, la mejor película de todos los tiempos según muchos críticos.

Sin el apoyo de este individuo infame de penetrante mirada [instigó la Guerra de Cuba informando falsamente de que habían sido los españoles quienes ocasionaron la explosión del acorazado estadounidense Maine], el periplo prodigioso no hubiera podido tener lugar. Pero se hizo. Vaya si se hizo.

A las doce menos cuarto del mediodía del 7 de agosto de 1929, el ingenio partió de Lakehurst, Nueva Jersey, al este de los Estados Unidos, presto a realizar su proeza de circunvalar el globo. No era este sin embargo el lugar donde comenzó el viaje: había empezado diez días antes en Fiedrichshafen, al sur de Alemania, pero una de las condiciones impuestas por el vendeperiódicos Hearst si querían que aflojase 200.000 dólares era que tras la salida oficial la aeronave pasase por delante de la Estatua de la Libertad.

Pero aún no hemos hecho las presentaciones.

LZ 127 Graf Zeppelin. Así se llamaba el monstruo. Y qué mejor nombre. Significa, en alemán, Conde Zeppelin en honor de quien ostentó este título nobiliario: Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), el inventor del disruptivo artefacto que en algún momento de la primera mitad del siglo XX parecía que iba a dominar los cielos. De hecho fue su hija, la condesa Hella von Brandenstein Zeppelin, quien hizo los honores de bautizarlo el 8 de julio de 1928, día en que se celebraba el 90 aniversario del nacimiento de su visionario progenitor.

Calificar de elefantiásico el dirigible es quedarse corto: medía 236 metros, o sea, cuatro veces el Antonov An-225, el avión más largo que existe en la actualidad. Tenía un diámetro de 30 metros y un volumen de 105.000 metros cúbicos. Nunca antes un engendro de tales dimensiones había levantado el vuelo. Para moverse, contaba con cinco motores Maybach VL-2 de 12 cilindros y 550 caballos de vapor, que le permitían una punta de velocidad endiablada de 128 kilómetros por hora. Su principal fuente de alimentación estaba formada por 300.000 metros cúbicos de gas Blau repartidos en doce celdas, lo que le proporcionaba hasta cien horas de autonomía.

Además de elefantiásico, era pantagrúelico. Un exclusivo hotel flotante de cinco estrellas con capacidad para alojar a 24 pasajeros a cuerpo de rey. Cocina eléctrica con chef empotrado, suntuoso salón comedor, diez habitaciones cuyos sofás se transformaban por la noche en dobles literas y, casi al fondo del pasillo, un baño para hombres y otro para mujeres. Cuarenta tripulantes satisfacían los caprichos y necesidades de sus huéspedes y de la propia aeronave.

Por poner un pero, la góndola en la que viajaban carecía de calefacción, así que, cuando apretaba el frío, los bonvivants tenían que arrebujarse en sus mantas y abrigos de pieles.

En el momento de tomar la salida en la Estación Aeronaval de Lakehurst había a bordo siete pasajeros. Cuatro pertenecían a la organización de Hearst, que se aseguró la exclusiva informativa en el territorio yanqui: el fotógrafo Robert Hartmann, el explorador polar australiano sir Hubert Wilkins y los periodistas Karl von Wiegand y lady Grace Drummond-Hay, única mujer que participó en la aventura. Los otros tres viajeros eran el millonario estadounidense William B. Leeds (apodado el Rey de la Hojalata) y dos observadores de la Armada de los Estados Unidos: el teniente Jack C. Richardson y el comandante Charles E. Rosendahl.

Gobernaba la nave Hugo Eckener, quien tenía a su cargo un biennutrido grupo de oficiales, mecánicos, ingenieros, radiooperadores y personal al servicio de los pasajeros. El chef se llamaba Otto Manz.

Próxima estación, Friedrichshafen.

Pues sí. Tras satisfacer la exigencia de Hearst, el Graf Zeppelin se dirigió de nuevo a la ciudad germana situada a orillas del lago Constanza, que era, al fin y al cabo, su lugar de origen pues allí había sido construido el armatoste.

Tardó 55 horas y 22 minutos en recorrer los 7.067 kilómetros que lo separaban de su destino. En esta escala, se subieron otros trece viajeros. Siete eran periodistas: los alemanes Heinz von Eschwege-Lichberg, Max Geisenheyner y Gustav Kauder, el francés Leo Gerville-Reache, el bostoniano corresponsal de ABC [sí, ABC] Joachim Rickard y los japoneses doctor Enti y Kichinai Kitano. Además, había un meteorólogo —Heinrich Seilkopf—, un fotógrafo —Heinz von Perckhammer—, sendos representantes de los gobiernos soviético y nipón —el profesor Karklin y el capitán de corbeta Fujiyoshi— y un militar suizo —teniente coronel Christof Iselin—. Había también un español: el doctor Jerónimo Megías, médico personal del rey Alfonso XIII, a quien el galeno mantendría informado telegráficamente de las evoluciones del viaje.

El 15 de agosto a las cuatro y media de la madrugada, el zepelín zarpaba rumbo a la siguiente meta volante: Tokio.

Llegaron el 19 de agosto tras recorrer 11.247 kilómetros e invertir un tiempo de 101 horas y 49 minutos [antes explicamos que el gas Blau proporcionaba al ingenio una autonomía de 100 horas, pero sus motores también estaban preparados para utilizar gasolina y, combinando ambos combustibles, podía volar hasta un tope de 118 horas; en cualquier caso, ajustar ajustaban bastante]. Si la primera etapa discurrió en su mayor parte sobre el azul del Atlántico, en esta predominó el blanco de las estepas siberianas, haciendo que los viajeros sacasen del fondo de armario sus ropas de invierno. Algunos incluso intentaron entrar en calor bailando un foxtrot.

Ya en la capital nipona, a la expedición se le prodigaron todo tipo de atenciones: fue invitada a los jardines del Palacio Imperial, donde recibió a los viajeros el Ministro de Ceremonias [el joven emperador Hirohito andaba de veraneo]; también se celebró en su honor un banquete organizado por un grupo de banqueros en un restaurante del barrio de Minato y, en una posterior escapada a un pueblecito cercano, gozaron de los cuidados de varias geishas que los abanicaban mientras, descalzos y sentados en el suelo, consumían pescado preparado a la manera tradicional.

Cuatro días permanecieron en el país oriental hasta que, a las tres y cuarto de la tarde del 23 de agosto, el LZ 127 continuó su travesía. Eso sí, con algún cambio en el pasaje. Los ciudadanos japoneses que habían viajado desde Fiedrichshafen se quedaron en tierra y sus puestos fueron ocupados por tres compatriotas: el periodista Dofu Shirai y los agentes gubernamentales mayor Schinichi Shibata y capitán de corbeta Ryūnosuke Kusaka. Este último, ya como Jefe de Estado de la Flota Aérea, sería uno de los estrategas que planificarían doce años más tarde el ataque a Pearl Harbour, detonante de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

Pero para estos malos rollos aún faltaba. Ahora iban todos juntos en armonía camino de Los Ángeles, adonde llegaron el día 26 tras 9.653 kilómetros de viaje y las retinas saturadas de océano Pacífico. Tardaron 79 horas y 3 minutos.

El Ayuntamiento de Los Ángeles invitó a los recién llegados a un banquete en el que se congregaron dos mil personas, lo más granado de la ciudad (hasta Charles Chaplin). Nuestro médico real, Jerónimo Megías, visitó por libre los estudios de la Metro Goldwyn Mayer, donde se mezclaba el rodaje de películas mudas con el de cintas sonoras, un fenómeno imparable desde el estreno en octubre de 1927 de El Cantor de Jazz. En uno de estos modernos filmes hablados estaba actuando el latin lover mexicano Ramón Novarro (famoso por su papel de Ben-Hur antes que Charlton Heston), quien, al enterarse de que había un español presente, hizo una pausa para saludar a su hermano de idioma.

El 27 de agosto a las doce y cuarto del mediodía, el Graf Zeppelin afrontó el último trayecto en su misión de circunvalar la Tierra.

El Paso, Kansas City, Chicago, Cleveland, Detroit, Akron, Nueva York y, por fin, Lakehurst. Aterrizaron el jueves 29 de agosto a las siete y cuarto de la mañana después de 4.822 kilómetros y 57 horas y 31 minutos. La vuelta completa. Habían sido 21 días, 5 horas y 31 minutos. Lo nunca visto. El único precedente lo habían protagonizado cuatro aviones del US Army Air Service que, el 6 de abril de 1924, despegaron de Seattle con la intención de rodear el globo. Dos de ellos lo lograron, haciendo 74 paradas y tardando 176 días, más del doble de lo que invirtió (novelescamente) Willy Fog y ocho veces lo que nuestro dirigible. Así que se puede afirmar que, al menos en este caso, las comparaciones son odiosas.

William Hearst podía estar satisfecho. Sus empleados ya tenían una muy vendible historia que contar. Pero faltaba una etapa más. Una coda. El aparato debía regresar a sus cuarteles de invierno en Friedrichshafen. Por eso, el 1 de septiembre a las siete y cuarto de la mañana, el Graf Zeppelin se encaramó a su última escalera hacia el cielo junto con quienes habían montado en la ciudad alemana. Y fue aquí, en el viaje de retorno, donde nos tropezamos con Corrubedo.

Lo anunció El Liberal en primera plana el miércoles 4 de septiembre de 1929. La víspera, el coloso había llegado a las costas gallegas y, a las cuatro y media de la tarde, pasó sobre Corrubedo: sobre sus casas y su iglesia y su faro y sus barquitos pesqueros, hercúlea ballena gris metalizada que, si fuese hoy y tuviese uno de sus extremos suspendido sobre la farola, el otro estaría encima de la playa de A Robeiriña y en las primeras horas de la mañana eclipsaría el sol.

«La aparición del dirigible fué acogida por las gentes con grandes demostraciones de entusiasmo», relata el rotativo madrileño. A las cinco y media se pudo divisar sobre la ciudad coruñesa; a las ocho, sobre Gijón y, pasadas las nueve, sobre Santander.

Antes escribimos que, cuando la mole nos sobrevolaba, dentro fluía el champán. No era ninguna licencia literaria. Jerónimo Megías, el médico canario que pagó 7.000 dólares por el privilegio de participar en la excitante aventura, escribió de ella un libro: La primera vuelta al mundo en el «Graf Zeppelin». Y en él cuenta con detalle la llegada del dirigible a la península Ibérica.

De repente, se vislumbró una línea gris que se desgajaba del nublado horizonte: era el cabo Finisterre. De inmediato, el doctor ordenó descorchar varias botellas de Champaña en el puente de mando y dictó un telegrama a Alfonso XIII por el que le comunicaba la intención de atravesar Santander. Acto seguido, mientras compartía el espumoso brebaje con sus compañeros de travesía, se relamió en la contemplación del exterior:

«Sentados en la banqueta —escribió —, no me canso de observar con los prismáticos nuestras costas, los pueblecillos con gente que aún veranea, las gasolineras que se asoman a la desembocadura de las rías, los barquitos pesqueros y de cabojate, las torrecillas de los faros, las bandadas de gaviotas que describen semicírculos en los acantilados, el azul plomizo de las aguas, las praderas verdeantes.

La magia del escenario y el estímulo del vino burbujeante nos invitan a soñar despiertos en la mayor de las glorias de la fantasía.»

Nos acercamos al final. El miércoles 4 de septiembre a las nueve menos cuarto de la mañana, el LZ 127 pisó Fiedrichshafen por tercera vez. Las crónicas narran que 200.000 gargantas teutonas jalearon la llegada del titán, pues, a ojos europeos, fue en ese preciso instante cuando se estaba completando la vuelta al mundo, ya que la ida y venida desde Lakehurst la consideraban un vuelo experimental. Según esta alternativa, habrían tardado 20 días, 4 horas y 18 minutos en coronar el reto.

Alemania emitió una moneda de plata conmemorando la gesta y la National Geographic Society obsequió al comandante Hugo Eckener con su medalla de oro. Se abría así una era en la que los zepelines asaltaron los cielos de todo el orbe, cada vez más grandes y osados.

Parecía que su dominio no iba a tener fin. Hasta que el 6 de mayo de 1937 mientras se preparaba para aterrizar en la Estación Aeronaval de Lakehurst, uno de estos shogunes del aire, el LZ 129 Hindenburg, se incendió. Como los dinosaurios antaño, el invento del conde fue sentenciado a una fulminante extinción ante la psicosis provocada por las pavorosas fotografías de la tragedia que —ellas también— dieron la vuelta al mundo en tiempo récord:

[Algunas fuentes consultadas: La primera vuelta al mundo en el «Graf Zeppelin» (Doctor Jerónimo Mejías), «Graf Zeppelin’s Interior: The Gondola» (Airships.net), «La fin d’un beau raid» (L’Intransigeant, 5 de septiembre de 1929)]