CABO CORRUBEDO

El jueves 1 de mayo de 1941 se hundió en la costa de Cedeira el bou Turquesa sin que ninguno de sus catorce tripulantes sobreviviese. Había tres corrubedanos a bordo: Agustín Armental, Manuel Mariño y Pascual Pérez.

La noticia pasó sin pena ni gloria, oculta entre las páginas interiores de los periódicos. Unas cuantas referencias en la prensa gallega. Alguna mención discreta en la capital madrileña. Poco más.

Y es que a ningún periodista por entonces se le ocurrió relacionar aquel humilde pesquero perdido en un saliente de Galicia con otra embarcación que, solo unos años antes, hizo estremecer hasta el paroxismo el espinazo de la Segunda República.

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PÉRDIDA DE UN BARCO PINTADO DE GRIS

La noticia apareció el 3 de mayo de 1941 en rotativos de diferentes localidades de Galicia como el santiagués El Compostelano, el coruñés El Ideal Gallego, el ferrolano El Correo Gallego o el vigués El Pueblo Gallego. Un bou de la matrícula de San Sebastián (o tal vez Gijón) se había perdido en los bajos de Punta Chirlateira, próximos a Cedeira, pereciendo toda su tripulación. Se ignoraba el nombre del buque, pero se sabía que su casco estaba pintado de gris.

Al día siguiente los lectores supieron que el Turquesa, que había salido de A Coruña, llevaba catorce hombres, todos gallegos. Según la relación de nombres contenida en varios diarios, entre las víctimas había dos corrubedanos: el contramaestre Agustín Armental y el marinero Manuel Mariño Martínez, con solo 16 años, de quien El Compostelano afirmó que vivía en la herculina calle del Pozo.

Y una pista que nadie se molestó en seguir: el bou había sido un buque incautado por el Estado.

En el día 6 se procedió a corregir un error. Resulta que el último de los tripulantes citados  (el cocinero) estaba enrolado en otro buque. En realidad, el decimocuarto hombre era otro corrubedano: Pascual Pérez Pérez. Seguía sin haber noticias respecto de la localización de los restos del naufragio ni la de sus ocupantes.

A partir de aquí las novedades empezaron a ralear. Sabemos que en la mañana del día 10 se ofició un funeral solemne en memoria de las víctimas en la iglesia coruñesa de Santa Lucía («el templo se hallaba lleno de fieles», contó El Pueblo Gallego), recinto que trece años después habría de acoger un acto similar con ocasión del naufragio del Albatros.

En los días siguientes se reclamó la presentación de los parientes de varios tripulantes en la Comandancia de Marina de La Coruña. En tanto que el 20 de mayo localizamos en El Ideal Gallego una notificación de la Ayudantía Militar de Marina de Ortigueira solicitando la comunicación de los domicilios por parte de los familiares del bou para tomarles reclamación.

La firmaba el juez instructor, Luis Cebreiro López, aquel que dos décadas antes, en la madrugada del 2 de enero de 1921, había protagonizado uno de los mayores actos de valentía que se recuerdan en esta orilla del Atlántico como segundo oficial del trasatlántico Santa Isabel, el Titanic gallego.

Una semana más tarde se informó del hallazgo por la Guardia Civil de Cedeira de los cadáveres de dos ahogados «en completo estado de descomposición» y sin identificar, que se supone pertenecían al Turquesa.

Fue, hasta donde nosotros sabemos, la última alusión a un naufragio que, remedando a Winston Churchill, encerraba un acertijo, envuelto en un misterio, dentro de un enigma.

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AL SERVICIO DE LA ROYAL NAVY

Retrocedamos al principio. 

El Turquesa nació como Lune en 1900. Fue construido por John Duthie & Co. en la localidad escocesa de Montrose y destinado a una compañía pesquera (The Palatine Steam Fishing Co. Ltd.) con base en la ciudad portuaria de Grimsby (Inglaterra), junto a la desembocadura del río Humber. Medía 34 metros de eslora, 6,5 de manga y 3,5 de calado. Su arqueo de registro bruto era de 197 toneladas. El neto, de 70. Poseía un motor de 3 cilindros diseñado por la casa Tindall & Co. En enero de 1915, tres lustros después de su botadura, fue requisado por el Almirantazgo de la Royal Navy y convertido en un buque de defensa antiaérea.

Al finalizar la Primera Guerra Mundial, se devolvió a sus dueños y, tras un paso fugaz por otra empresa pesquera británica (Roulette Steam Drifter & Trawler Fishing Co. Ltd., de North Shields), acabó en 1921 en manos de la sociedad anónima donostiarra Mamelena, que lo rebautizó Mamelena II.

Por fin, en 1932 recibió el nombre de Turquesa después de ser comprado por el gaditano José León de Carranza, hijo de aquel Ramón de Carranza que hasta no hace mucho dio nombre al estadio municipal de la Tacita de Plata, teatro de las diabluras de Jorge Mágico González, ese del que dicen que Maradona dijo que era mejor que él.

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SUCEDIÓ UN 11 DE SEPTIEMBRE

El 11 de septiembre de 1934, para ser precisos. Sobre este acontecimiento corrieron ríos de tinta y se escribieron cientos (si no miles) de noticias, haciendo sangrar los dedos de los linotipistas. Aun hoy, con la perspectiva que nos da el saber lo que pasó después, el suceso es materia recurrente para los historiadores interesados en evocar el ocaso de la Segunda República. Aunque oscuro para el común de los mortales, lo cierto es que ha inspirado novelas, ha aparecido en películas y series de televisión, es munición frecuente para periodistas de trinchera y, por supuesto, cuenta con su propia entrada en la Wikipedia. Detonó un escándalo político mayúsculo que ha pasado a la posteridad con el nombre de «Caso Turquesa».

Son tantas las piezas de este intrincado puzzle que nos resulta muy difícil explicarlo, pero vamos a intentar resumirlo. Pongámonos en situación. La República presidida por Niceto Alcalá Zamora estaba atravesando una situación muy delicada, luego de que las elecciones generales celebradas en noviembre del año anterior encomendasen el gobierno a un Alejandro Lerroux (el líder del Partido Republicano Radical) en minoría. De hecho, la fuerza más votada había sido la CEDA, coalición de partidos católicos y de derechas encabezada por José María Gil-Robles, y Lerroux cerró con ella un pacto de gobierno que encabritó, y mucho, al PSOE de Indalecio Prieto, quien amenazó en el debate de investidura con «desencadenar, en ese caso, la revolución». Pero como la CEDA no entró en el Consejo de Ministros, la sangre (aún) no había llegado al río. En abril de 1934, Lerroux fue sustituido por otro radical, Ricardo Samper, a raíz de la dimisión de aquel, provocada por la disconformidad del presidente Alcalá Zamora con una Ley de Amnistía aprobada ese mes para sacar de prisión a los participantes en el golpe de Estado de 1932 conocido como la Sanjurjada.

Bajo este sofocante clima político, en la madrugada del 11 de septiembre, no muy lejos de la playa asturiana del Aguilar, se produjo un hecho singular. Dos carabineros, al parecer advertidos por un vecino, descubrieron un cargamento de armas de contrabando dentro de un camión recién averiado. El alijo provenía de un buque fondeado a unas millas de la costa entre Muros de Nalón y San Esteban de Pravia. Más tarde se interceptaron otros dos camiones circulando por las carreteras cargados con el mismo tipo de material. Se detuvieron en caliente a los veinticuatro ocupantes de los tres vehículos. Pero la cosa no quedó ahí, porque, aquella misma noche entre Truvia y Oviedo, la Guardia de Asalto arrestó a otros siete individuos que viajaban en un automóbil sospechoso: entre ellos, los diputados socialistas Ramón González Peña y Amador Fernández Montes, Amadorín. El asunto cobraba una magnitud que transcendía con mucho un simple caso de estraperlo… y la prensa no tardó apenas nada en husmear el rastro de semejante notición.

Como se puede apreciar en el subtítulo de este recorte, los periodistas se olieron incluso la presencia del mayor preboste del PSOE, Indalecio Prieto, presumiblemente para dirigir la operación. Y no iban desencaminados.

Años después, en el exilio, el propio interfecto confesó al periódico bonaerense España Republicana que aquel par de carabineros que descubrieron el camión averiado le habían dado poco antes el alto mientras se encontraba al ras muy cerca del punto de desembarco junto a los otros dos diputados que acabarían detenidos horas más tarde. Tras identificarse, Prieto les endilgó una milonga referente a «tres muchachas» que, para evitar habladurías, se habían llevado el coche al hotel de Avilés donde tenían pensado pernoctar antes de regresar para recogerlos a ellos tres… «Mientras tanto —les dijo al dúo de uniformados— esperaríamos estirando por aquí las piernas». Coló.

En los días siguientes al 11-S se practicaron multitud de detenciones relacionadas con el alijo (incluyendo la de un ex ministro portugués, Alberto de Moura Pinto) mientras las rotativas no daban abasto con un escándalo tan sensacional. Se sucedieron batidas y registros en diversos puntos de España. Se generó un clima de psicosis ante el temor a un golpe de Estado o a una insurrección revolucionaria promovida por la izquierda. Y todo se salió de madre cuando una semana más tarde, el 19 de septiembre, se encontró cerca de la Ciudad Universitaria de Madrid una camioneta llena de armas y explosivos, a la que siguieron nuevos hallazgos de más material de matar en el domicilio de un militante socialista en la calle Jaime Vera y en la Casa del Pueblo (la sede local del PSOE) de la capital. El día 24, lunes, el gobierno de Samper declaraba el Estado de Alarma.

Y entonces, apareció el buque.

El Turquesa (pues ese y no otro era el barco del que se había descargado el alijo en la playa del Aguilar) había entrado el 24 de septiembre en el puerto francés de Burdeos. Como la operación asturiana no habia podido ser completada debido a la irrupción de los carabineros, el bou aún transportaba un importante arsenal, que fue descubierto por los funcionarios de inspección portuaria. La policía gala se incautó de las armas y detuvo a los tripulantes. Días después, la Armada española envió una delegación para hacerse cargo del barco y del alijo.

Enterados del rumor que corría por los muelles bordeleses, la presa captó el interés de los plumillas de la ciudad. «¿El Turquesa se dedicaba al tráfico ilícito de armas de guerra?», preguntaba el diario local Le Petit Gironde.

Pero, ¿cómo se llegó a este punto?

Vamos a detenernos un momento y echar la vista atrás y reparar en un poderoso personaje un tanto turbio llamado Horacio Echevarrieta, industrial bilbaíno de sesentaytantos años lleno de matices y contrastes. Republicano acérrimo, pero amigo personal de Alfonso XIII, se ganó el corazón de sus compatriotas al negociar con éxito (y pagar de su bolsillo parte del rescate) la liberación de prisioneros españoles tras el Desastre de Annual. El financiero extendía sus tentáculos a la industria naval, los medios de comunicación, la minería, la aviación, la energía eléctrica o la construcción. Para que os hagáis una idea de su olfato, participó en la fundación de las empresas que hoy conocemos como Cadena SER, Iberia, Cemex e Iberdrola, y de sus astilleros salió en 1927 el Juan Sebastián Elcano, ese del que últimamente hemos visto fotos hasta aburrirnos con la princesa Leonor inmersa en toda clase de maniobras. Por cierto, Echevarrieta le puso el nombre al buque tras lograr convencer al rey: inicialmente iba a llamarse Minerva.

Pues bien. Fue con este sujeto con quien Indalecio Prieto entabló discretas negociaciones para conseguir las armas con las que perpetrar su plan. Echevarrieta ya las tenía de mano, pues había sido previamente contactado por dos personajes que querían impulsar un golpe de Estado contra el dictador portugués António de Oliveira Salazar. Pero como los golpistas carecían de liquidez —como es sabido, Salazar siguió mandando cuarenta años más, hasta la Revolución de los Claveles de 1974—, el dirigente socialista se hizo finalmente con ellas.

Eran 329 cajas y llevaban la inscripción «En tránsito para Djibouti. Fabricadas en la fábrica de armas de Toledo. 1932», simulando que iban destinadas al Cuerno de África. Contenían 5.000 máuseres, 24 ametralladoras, un cañón lanzallamas, 18.000 granadas y 324.000 cartuchos de munición. En total, 18.216 kilos de muerte.

Faltaba el barco.

En el Turquesa, anclado en el puerto de Cadiz, encontraron un navío apropiado para sus designios, así que fue comprado a cambio de 73.000 pesetas por Amador Fernández, Amadorín, uno de los dos diputados que el 11-S estiraban las piernas con Prieto cuando le dieron el alto los dos carabineros. Se estibaron las armas y el buque fue despachado el 5 de septiembre para poner rumbo a Abisinia, previa escala en Burdeos.

A la altura de Estaca de Bares, el capitán Manuel Atejada Zugazabeitia recibió una comunicación de Amadorín para que se desviase hasta la costa asturiana, entre Muros de Nalón y San Esteban de Pravia, adonde llegó el día 10. Casi un centenar de personas vinculadas con grupos de izquierdas (Sindicato Minero Asturiano, Juventudes Socialistas, PSOE…) fueron movilizadas para la operación. Cuando llegó la noche, tres motoras descargaron en un primer viaje 171 de las 329 cajas para transportarlas hasta la playa del Aguilar. El Turquesa permaneció un tiempo a la espera del segundo viaje, pero, viendo que las motoras no aparecían, sus tripulantes sospecharon que estaba pasando algo raro, levaron anclas y pusieron proa a Burdeos con las 158 cajas restantes. De las 171 desembarcadas, se salvaron 98. Las otras 73 cayeron en manos de las fuerzas del orden.

Incautado por las autoridades españolas y guiado por el teniente de navío Luis González de Ubieta y González-del Campillo, el Turquesa zarpó de Burdeos el 16 de octubre y entró en el puerto de Ferrol a la una de la madrugada del 20, sábado, quedando fondeado en la dársena del Arsenal.

En los treinta y nueve días transcurridos desde que la nave contrabandista abandonara las costas españolas, el ambiente nacional se había crispado hasta el extremo. El 4 de octubre, Alejando Lerroux había vuelto a ser nombrado presidente del Gobierno a raíz de la dimisión de Samper y, pese a las amenazas de Prieto en el debate de investidura tras las últimas elecciones, incorporó a tres miembros de la CEDA en su Consejo de Ministros. Consecuencia: PSOE y UGT declararon a medianoche la «huelga general revolucionaria», lo que desancadenó en las horas siguientes una floración de revueltas en diversas regiones de la nación. En Asturias, la insurrección popular tuvo especial virulencia: mientras en otros puntos de España los disturbios fueron rápidamente sofocados, allí la causa revolucionaria prendió como una cerilla en un bidón de gasolina hasta el punto de organizarse un Ejército Rojo formado por 30.000 efectivos, en su mayoría obreros y mineros. La asonada incluso tuvo su Generalísimo Rojo, que no fue otro que Ramón Gómez Peña, el segundo de los diputados acompañantes de Indalecio Prieto cuando este fue interpelado por la pareja de carabineros. Para aplacar la rebelión, el Gobierno de Madrid decidió actuar con contundencia —con crueldad, dirán muchos— y envió a lo más sanguinario de su ejército: tercios de la Legión y tropas regulares marroquíes, quienes emprendieron una brutal represión dirigidos desde el Estado Mayor por el en aquel entonces comandante militar de Baleares: un general ferrolano de fulgurante carrera y experiencia en combate en el norte de África que respondía al nombre de Francisco Franco Bahamonde. Los hechos, que se saldaron con 1.500 muertos y 20.000 prisioneros, han pasado a la historia como Revolución de Asturias.

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BAJO LA LUPA DE LA KRIEGSMARINE

La Revolución de Asturias, librada en parte con las armas del Turquesa, duró hasta el 18 de octubre, dos días antes de que el pesquero requisado atracase en Ferrol, lugar de nacimiento de Franco y también de Ramón de Carranza. Allí quedó amarrado a la espera del desenlace de un juicio con un ciento de encausados, el potentado Horacio Echevarrieta entre ellos.

El 11 de julio de 1936, la jefatura de servicios económicos del Arsenal anunció a través de El Correo Gallego la apertura de ofertas de un concurso público para el pintado interior de fondos y conservación del barco. El precio tipo de la licitación ascendía a 527 pesetas y las propuestas podían ser presentadas hasta quince minutos antes de la fecha y hora señaladas para la celebración del citado concurso.

Es decir, de las 10:35 del jueves 16 de julio.

Ese mismo día a las 10:30, hora canaria, el gobernador militar de Las Palmas, general Amado Balnes Alonso, se dirigió siguiendo su costumbre a la Comandancia Militar y tras despachar brevemente con el jefe de Estado Mayor se trasladó en coche a la batería de San Fernando de La Isleta, donde comenzó a ejercitarse en el tiro de pistola. Dicen las crónicas que después de siete tiros el arma se le encasquilló y que, tras varios esfuerzos inútiles, la apoyó sobre el viente para desobstruirla, volviéndola hacía sí y disparándose accidentalmente. El proyectil perforó su estómago. Aunque recibió una rápida atención médica, nada se pudo hacer: el gobernador dejó de existir a las 12:30 tras una hora de cruentos padecimientos.

El entierro al día siguiente del general Balmes fue el pretexto alegado por su colega general Franco Bahamonde, a la sazón comandante militar de Canarias, para viajar en barco desde Tenerife a Las Palmas. El resto ya es historia universal de la infamia: con las primeras luces del sábado 18 de julio, Franco salió del hotel Madrid, donde había quedado a dormir después del sepelio en la habitación número tres, se dirigió la Comandancia Militar de la isla y proclamó el estado de guerra en todo el archipiélago; más tarde, a las 14:30, despegó a bordo del Dragon Rapide rumbo a Tetuán, capital del Protectorado español de Marruecos, donde tomó el mando de las tropas coloniales con la misión de cruzar el estrecho de Gibraltar y avanzar hacia la capital de la República. Acababa de empezar la Guerra Civil Española. 

Hay quien defiende que la muerte de Balmes no tuvo nada de accidental y que fue Franco quien dio la orden de asesinarlo por negarse a apoyar la insurgencia.

Con la Guerra Civil, el Turquesa fue integrado en la Gerencia de Buques Incautados (germen de la futura empresa nacional Elcano), compañía concebida por los golpistas para hacerse cargo de la administración de los barcos de naturaleza civil que habían ido a parar a manos de los sublevados. El bou mudó su nombre por Castillo Farnes. Fue artillado y militarizado y puesto a vigilar por el bando nacional las costas ferrolanas para proteger su base naval, evidenciando una vez más esa doble vida, segunda personalidad o predisposición innata del pesquero a embarcarse siempre que podía en toda suerte de hazañas bélicas, como si estuviese capitaneado por Corto Maltés. Mientras tanto, el proceso judicial contra los contrabandistas y sus cooperadores necesarios se iba diluyendo por las venas abiertas en la fraticida contienda.

Al finalizar el enfrentamiento en 1939, el barco fue desarmado y arrendado al santanderino Luis Seoane González. Entonces recobró su función mundana de arrastrero y el nombre de Turquesa… pero no por ello dejó de flirtear con el arte de la guerra.

Leemos al respecto un interesante artículo de Juan Carlos Salgado publicado originalmente en la Revista Española de Historia Militar número 3 (mayo-junio de 2000) que lleva por título «Los U-Boote en Galicia en la Segunda Guerra Mundial». Según esta investigación, el Turquesa fue uno de los candidatos de la Kriegsmarine (esto es, de la Armada alemana) para colmar las necesidades de abastecimiento de sus submarinos en latitudes alejadas del país teutón: operaría en su caso desde Santander. Y es que la marina del Tercer Reich urdió un plan para proveer a sus sumergibles de gasóleo, aceite, alimentos o agua destilada en naciones amigas como España, contratando para ello pequeñas embarcaciones locales. No obstante, de acuerdo con el citado estudio —y a diferencia de otros navíos como el motovelero Landro, que avitualló a los U-Boot en la posición codificada como Punkt Anton, que se correspondería con alguna coordenada confidencial en la costa de Cedeira—, nuestro barco fue finalmente descartado y, de este modo, pudo proseguir sus labores piscícolas hasta aquel nefando 1 de mayo de 1941, Jueves Santo, en que murieron sus catorce tripulantes, incluyendo tres de Corrubedo.

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UN MISTERIO ENVUELTO EN UN ENIGMA

El primer sitio en que leímos de la conexión Turquesa-contrabandista-revolucionario y Turquesa-pesquero-naufragado fue en el reportaje «Turquesa, un barco hundido entre incógnitas», texto publicado el 16 de agosto de 2015 en el diario digital Adiante Galicia y redactado por Rafael Lema Mouzo, autor entre otras obras recomendables del pormenorizado Catálogo de Naufragios. Coste da Morte-Galicia [a decir verdad, hace unos días encontramos otro artículo de enero de 2010 que trazaba idéntica asociación —«Don Indalecio e os barcos», se llama— y fue escrito por Hixinio Puentes, cronista oficial de Mañón: abajo dejamos el enlace].

El reportaje de Rafael Lema está encabezado por la foto de una risueña joven recostada sobre lo que parece la arena de la orilla de una playa de aguas tranquilas en las que, al fondo del encuadre, se adivina el Turquesa [la nuestra de la parte superior proviene del ABC, por cierto]. La información atesora múltiples atractivos: el dramático testimonio de la hija de uno de los náufragos, la historia del buque desde su alumbramiento como Lune, las aportaciones del hijo de su último armador… Pero hay uno que nos ha llamado especialmente la atención: a él apunta el titular.

Como habréis podido comprobar, en ninguno de los recortes de periódico que hemos publicado aquí se concretan las causas del hundimiento del bou en los bajos de Punta Chirlateira. El sentido común o la mera inercia nos inducirían a pensar que se produjo por un despiste, un error de cálculo o la acción de la mala mar. Sin embargo, el artículo de Lema Mouzo contiene dos hipótesis bastante más inquietantes, bastante más siniestras.

Hipótesis número uno. Al barco le estalló una mina. Sería la versión oficial, la comúnmente asumida por las familias de las víctimas desde los tiempos del naufragio. «En la playa aparecieron brazos y piernas de marineros», explica el texto para ilustrar la escabechina que ocasionó la presunta explosión. También se habrían encontrado dos cuerpos, lo que se corresponde con la información de El Ideal Gallego del 27 de mayo de 1941 acerca de la localización de dos cadáveres descompuestos por la Guardia Civil de Cedeira. Al menos uno de ellos —no sabemos si las partes desmembradas— habría ido a parar a una fosa común en Ortigueira.

Respaldando esta teoría, Rafael Lema señala que por aquella época se prepararon dos planes para sembrar de minas las costas de Galicia. El primero lo ideó la Marina republicana vasca durante la Guerra Civil, abarcando entre la frontera con Francia y nuestro litoral, pero el autor duda de que fueran capaces de llegar más allá de Avilés. El segundo lo pergeñaron los británicos durante la Segunda Guerra Mundial. A este respecto, documentos desclasificados la década pasada recogían la pretensión de colocar minas magnéticas en ciertas zonas estratégicas, como las bocas norte y sur de las islas Cíes y la entrada del golfo Ártrabro, con el propósito de obstaculizar el aprovisionamiento de los U-Boot y el embarque de wolframio hacia Alemania desde los puertos de Vigo y Ferrol. No hay evidencias de que este plan se hubiese materializado.

Hipótesis número dos. La más aterradora. El hundimiento respondió a un ataque artillero. Sería entonces un acto deliberado, perpetrado con toda intención por el bando aliado contra un buque sospechoso, consecuencia de figurar en la relación de embarcaciones que manejaba la Kriegsmarine para cooperar en el abastecimiento de sus submarinos.

Sostiene Lema que su nombre se incluía en un listado con fecha de 28 de diciembre de 1940 elaborado por el agregado nazi en Ferrol. Que el pecio fue localizado por la Real Liga Naval Española en Punta Candelaria, en la costa de Cedeira, cuatro millas al norte de Punta Chirlateira. Y que Punta Candelaria se correspondería, precisamente, con el críptico Punkt Anton: una de las ubicaciones secretas de la Marina de guerra germana para efectuar los avituallamientos.

¿Accidente, mina o ataque? ¿Por qué murieron Agustín, Pascual, Manuel y el resto de tripulantes? Un misterio envuelto en un enigma que, probablemente, nunca lograremos descifrar.

[Algunas fuentes consultadas: «Scottish Built Ships» (clydeships.co.uk), «Aberdeen Archives, Gallery & Museums» (https://www.aberdeencity.gov.uk/AAGM), «1934. Los preparativos para la revolución socialista de octubre (3)» (El Español Digital), «Testimonio histórico de Octubre de 1934» (Combate Socialista n.º 19), «Buques Castillo» (El Gran Capitán), «Los U-Boote en Galicia en la Segunda Guerra Mundial» (U-historia), «Don Indalecio e os barcos» (Hixinio Puentes. Cronista do mar), «Localizan los restos del Turquesa» (Crónicas Hispanas) y «Turquesa, un barco hundido entre incógnitas» (Adiante Galicia)]