CABO CORRUBEDO

Podríase afirmar que la persona recomendada por el señor Recasens pertenecía a una estirpe disociada de su tiempo. Un linaje que, se diría, había echado flores en el esplendor del Renacimiento europeo, y no en esta España agarrotada y gris, hemofílica y añorante de aquel vigoroso imperio donde dizque nunca se ponía el sol y que ahora, recién despertados de la pesadilla de la última guerra del Rif, aún no terminaba de desangrarse del todo.

Sí. Porque la persona recomendada por Eduardo Recasens —este último, gerente del Banco de Crédito Local de España— acreditaba tanto la curiosidad tecnológica como la pulsión creadora. Ciencia y Arte viajando juntos por las redes sinápticas de este individuo de cuarenta y tantos años, espoleando su materia gris para vencer las resistencias de un entorno narcoléptico. En el meollo de esta historia nos lo encontramos en Santiago de Compostela durante los prolegómenos del verano de 1928. Estancia temporal en la ciudad jacobea para atender un complejo cometido y llevar a término el proyecto que un grupo de prohombres rendidos a las promesas del progreso había soñado cuarenta años antes. El aliento del futuro. Metálica metamorfosis de los pedestres caminos, donde el polvo y las carretas y los zuecos de pecador habrían de ser remplazados por el balasto y los raíles y los caballos de hierro.

Manuel Wehrle Vidal. Así se llamaba aquel hombre. Primer apellido alemán empotrado entre dos antropónimos ibéricos (el uno castellano, el otro catalán), resaltando la cualidad transnacional de su linaje.

La saga familiar había comenzado con su abuelo Mathäus Wehrle, oriundo de la aldea de Eisenbach, en la Selva Negra: región montañosa célebre por haber dado a luz a ese recargado artefacto kitsch de orfebrería mecánica llamado reloj de cuco [una aclaración: pese a la cínica e improvisada frase de Orson Welles bajo la noria de Viena en El Tercer Hombre, el reloj de cuco no es un invento suizo]. Con catorce primaveras, Mathäus  emigró de su tierra natal y llegó a Barbastro tres años más tarde. A pie. Era 1820. Allí se casó con una aragonesa, engendró seis hijos y, siguiendo la tradición de su bucólico lugar de origen, ejerció el oficio de relojero.

La familia decidió trasladarse en 1840 a Lleida asustada por la Primera Guerra Carlista. Tuvieron tres hijos más, el último de los cuales fue José Wehrle Valle, quien, al igual que antes otros hermanos suyos, continuó la profesión paterna. Su trabajo lo llevó a deambular por Barcelona, San Sebastián y Madrid, donde abrió establecimiento en la muy castiza calle Preciados, número 7, hasta que, azuzado por la nostalgia, en 1878 regresó a Lleida, se casó y se estrenó como padre. Los relojes no fueron la única materia de interés de José. También tenía ínfulas de literato, siendo su obra más destacada el sainete cómico en un acto Los Tres Reyes, escrito en 1875 y para el que su hijo Manuel, nacido en 1884 y personaje principal de nuestro relato, redactó un prólogo con motivo de una edición publicada en 1948 a partir del autógrafo original.

No nos resistimos a mencionar a otra integrante de la familia: Emerenciana Wehrle Anfruns, hija del relojero Manuel Wehrle Valle, uno de los ocho hermanos de José, del que su sobrino heredaría el nombre. La tal Emerenciana, contralto de oficio y más tarde profesora de canto, viene a ofrecer otro ejemplo de esa convergencia Ciencia-Arte fluyendo por el torrente neuronal de los Wehrle a que hicimos alusión en los primeros párrafos. Lo suyo fue más bien oblicuo y circunstancial, pero para nada menos digno de resalte, pues intervino en un acontecimiento absolutamente singular acaecido en Barcelona en las últimas horas del jueves 12 septiembre de 1878.

Porque —os lo vais a tomar a coña— Emerenciana fue la primera y después vinieron las demás… Artistas como Concha Piquer, Sara Montiel, Cecilia, Rocío Dúrcal, Lola Flores, Massiel, Marisol, María Dolores Pradera, Montserrat Caballé, Ana Belén, Isabel Pantoja, Vulpess, Remedios Amaya, Vicky Larraz, Aereolíneas Federales, Objetivo Birmania, Ana Kiro, Alaska, Martirio, Ana Torroja, Los Romeos, Christina Rosenvinge, Las Ketchup, Pili Pampín, Azúcar Moreno, Mala Rodríguez, Luz Casal, Tamara Seisdedos, Amparanoia, Fresones Rebeldes, Estrella Morente, Ella Baila Sola, Dover, Mónica Naranjo, Amaya Montero, Leticia Sabater, Eva Amaral, Marlango, Rosalía, Aitana, Sara Socas, Nathy Peluso, Rigoberta Bandini, La Zowi o Tanxugueiras.

Aquella noche, en el Ateneo Libre de Cataluña, Emerenciana interpretó una aria de El Barbero de Sevilla. Lo hizo delante de un fonógrafo, arrancando los aplausos de un público integrado por socios de la entidad e invitados al acto. ¿Y qué tuvo aquello de singular? Pues que fue el primer registro sonoro de una mujer cantando de la historia de España, fruto de un invento que Edison había patentado aquel mismo año en EE.UU…. O, a secas, el primer registro sonoro de una voz de mujer en nuestro país, en un evento tecnológico que no desmerece el que organizarán en 1895 los hermanos Lumière en el salón indio del Grand Café parisino… Así como suena, nunca mejor dicho. Minutos antes, un tal señor Moreno Torres había hecho lo propio entonando frente al aparato (ojo) «un cantar gallego»: curiosidad digna de ser investigada por los rastreadores de nuestra cultura autóctona.

Que nosotros sepamos no se conserva aquella grabación pionera, pero el desarrollo de la velada fue relatado con bastante detalle en distintos periódicos de la época… por otra parte ignorantes de la milmillonaria industria que, delante de sus mismas narices, estaba surgiendo. Como quien minó cien bitcoins allá por 2009 y después quemó la contraseña en una hoguera de San Juan.

Hacia 1890, la relojería de José en Lleida no marchaba bien, con lo que decidió regresar a Madrid acompañado de su familia. Además cambió de profesión. Gracias a la recomendación de un primo alemán, se hizo jefe del servicio de contadores de la naciente Compañía Madrileña de Electricidad, participada por la Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG). Por consiguiente, el joven Manuel hubo de cursar sus estudios en la capital (en el Instituto Cardenal Cisneros y en la Facultad de Ciencias de la Universidad Central). Tras recibir el título de ingeniero industrial, ingresó en la MZA, Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, una de las dos empresas del ramo más destacadas de la nación, fundada en 1856 con capital de la todopoderosa familia Rothschild y del marqués de Salamanca. La otra, su gran rival, era la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

En 1911, Manuel contrajo matrimonio en Lleida con la joven Adelina Roig Morera. En 1916 publicó junto con su colega Bartolomé Cerro y Acuña el libro Locomotoras Compound y de Vapor Recalentado, que gozó de una segunda edición en 1920. En 1927 —leemos en el Anuario de Ferrocarriles Españoles— estaba desempeñando el puesto de ingeniero subjefe de la división de tracción de la MZA, con oficina en el número 96 de la madriñela calle Atocha, a un paso del Real Jardín Botánico. Y por fin, mediado 1928, cuando ya se empezaba a sentir en la piel la inminencia del verano, nos lo encontramos en Compostela para emprender una misión especial.

Hagamos un poco de microhistoria ferroviaria. La primera línea de Galicia fue la que se inauguró el 15 de septiembre de 1873 entre Conxo y el puerto de Carril, conocida como La Compostelana. La obra había sido empujada por la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago, empeñada en conectar por tren la ciudad santa con la costa. Su idea original, respaldada por el ayuntamiento, había sido que el trayecto terminase en Padrón, pero, como el río Ulla no era navegable en bajamar, el proyecto fue corregido por el geógrafo Domingo Fontán, haciéndolo llegar hasta Vilagarcía de Arousa.

En la siguiente década, con motivo del proyecto de ley de ferrocarriles secundarios de 1889, la mentada sociedad económica elaboró un pormenarizado informe de las líneas que consideraba conveniente abrir en las cuatro provincias gallegas. Entre ellas, una que conectase Compostela con Muros (42 kilómetros), con un ramal que se desviaría hasta Noia (19 más).

El proyecto de ley no cuajó, los años pasaron y esta y otras muchas propuestas contenidas en el informe se quedaron acumulando polvo en algún apolillado anaquel [para que os hagáis una idea del tiempo perdido, hubo que esperar a 1943 para que cristalizase la conexión Santiago-A Coruña]. Hasta que, en 1928, el alcalde compostelano José Díaz-Varela Losada tuvo la determinación de retomar el proyecto. A tal efecto se asesoró con el gerente del Banco de Crédito Local de España, Eduardo Recasens Mercadé, quien le recomendó a Wehrle para llevarlo a cabo.

Con un añadido.

Ya no solo se quería llegar a Muros y Noia.

También a Santa Uxía de Ribeira.

Además de reunirse en Santiago con el alcalde y el presidente de la cámara de comercio, Manuel se remangó para realizar trabajo de campo recorriendo Noia, Porto do Son, Muros, Outes, A Pobra, Ribeira y Negreira, amén de distintas localidades intermedias. Los ayuntamientos de Santiago, Brión y Ames le ofrecieron las máximas facilidades, incluso económicas. Y, cuando el leridano de ascendencia alemana se despidió de vuelta a Madrid, dejó la sensación que las impresiones recogidas eran «francamente favorables».

Así lo contó El Diario de Pontevedra en una noticia que elevó a los altares del titular la cualidad eléctrica del nuevo ferrocarril, en contraposición a los decadentes trenes accionados por máquinas de vapor de la mano del confederado Buster Keaton o de los hermanos Marx en el oeste. Ese mismo día, 20 de junio, El Eco de Santiago profundizaba en los entresijos del proyecto tras lograr conversar vis-à-vis con el ingeniero de la MZA. «El Sr. Wehrle es un hombre reservado —opinaba el diario—, como son todos los que al estudio dedican sus afanes, y en las pocas palabras no disimulaba su entusiasmo por la zona que recorrerá el ferrocarril eléctrico.»

¿Y sabéis qué? En la mente de Wehrle burbujeaban dos alternativas para llegar hasta Ribeira, aunque una con varias cabezas de ventaja sobre la otra. Lo leemos en el antepenúltimo párrafo del texto:

«De allí [Noia] por el Freijo y acercándose todo lo posible a Outes, seguirá a Muros y otro ramal se marchará hacia Padrón y Rois en busca de Rianjo, la Puebla del Caramiñal, Palmeira y Santa Eugenia de Riveira prefiriéndose, con toda probabilidad, este trazado al de la carretera costera que desde Noya sigue a Portosín y Puerto del Son, Corrubedo y Santa Eugenia, por más que también esta dirección se estudia.»

«Por más que también esta dirección se estudia»… Así pues, la nuestra era la menos deseada, la cenicienta de las vestales ferroviarias del Barbanza, pero, en algún momento, se cernió la posibilidad de que un par de raíles y una catenaria se desplegasen bordeando la cara norte de la península. De Noia a Portosín. De Portosín a Porto do Son. Y de Porto do Son al cabo Corrubedo a través de Xuño, Seráns, Espiñeirido… antes de dar un giro y ─las dunas a un lado, el Tahúme al otro─ enfilar hacia Santa Uxía. Desde el puerto, con calma chicha, podríamos estar oyendo la bocina del tren.

La última noticia al respecto la hallamos al día siguiente en El Compostelano, a cuenta de una comisión permanente del ayuntamiento santiagués en la que el alcalde Díaz-Varela no escatima elogios a sí mismo por sus múltiples conversaciones con el señor Recasens en sus viajes recientes a Madrid.

Zambullidos como estamos en el verano de 2025, cuando cientos de usuarios de la redonda tenemos que desplazarnos a Catoira como estación de tren más cercana [persiste la confusión y el absurdo de que la denominación ‘Barbanza’ la ostenta la de Padrón, situada varios kilómetros más allá], cabría preguntar qué es lo que ocurrió para que aquel proyecto no fructificase.

La prensa no nos da ninguna respuesta. Dejó esta historia a medio contar, igual que una serie cancelada tras dos temporadas por falta de audiencia, con todas las tramas abiertas.

Pero podemos insinuar conjeturas. En tres trayectorias, como una mala cornada de un toro.

Primera. La MZA, que ya no atravesaba su mejor momento económico, se vio sacudida primero por el crack del 29 y, después, por la arribada de la Segunda República, en la que la empresa hubo de lidiar con huelgas y tensiones (laborales, presupuestarias, ideológicas) con los sucesivos gobiernos. La Guerra Civil no hizo sino acrecentar las dificultades hasta alcanzar un punto de no retorno.

Segunda. José Díaz-Varela Losada, principal valedor del proyecto Santiago-Muros-Noia-Ribeira, abandonó la alcaldía compostelana en marzo de 1929, menos de un año después de la visita a la urbe del subjefe de tracción. El exregidor murió en 1933.

Y tercera.

No habíamos explicado aún cuál era la expresión artística que, en comunión con su faceta tecnológica, hacía de Manuel Wehrle Vidal un espíritu renacentista. Si en el caso de su padre José se debía al tándem relojes/literatura y, en el caso de su prima Emerenciana, al idilio fonógrafo/canto (podríamos seguir: Victor Wehrle Anfruns, hermano de esta última, era un pintor de prestigio, además de relojero), nuestro ingeniero cultivó la afición de la fotografía. «Nos ha dejado imágenes de Lleida y de otras ciudades, así como del ámbito familiar. Refleja en todas ellas su calidad y sensibilidad artística», señala un diccionario biográfico de Lleida publicado por la editorial Alfazeta, que lo define como un «buen conocedor de las diversas técnicas y procesos fotográficos más innovadores».

Pero es que, acabando de redondear su personalidad humanista, también dio muestras de una insaciable sed intelectual que lo indujo a elucubrar sobre los conflictos de su tiempo. Nos llaman la atención en este sentido ocho extensos artículos que escribió entre 1931 y 1932 para El Liberal, periódico madrileño cuya línea editorial propugnaba un republicanismo moderado de izquierdas.

Con el primero de aquellos textos comenzó abordando, desde el ángulo de un ingeniero jefe [y ya no subjefe] de tracción de la MZA, un asunto que aun hoy se resiste a caducar: el problema del paro.

A lo largo de los nueve meses siguientes, Manuel no dudó en verter su opinión sobre cuestiones candentes como el proyecto de Constitución de 1931, la autonomía de las regiones, la relación entre el capital y el trabajo, la libertad de conciencia o la disolución de la Compañía de Jesús. Intuimos que si viviese aquí con nosotros sería un promiscuo tuitero de ideas firmes proclive a meterse en algunos jardines.

Por ejemplo, su último artículo en El Liberal versó sobre otro asunto que tampoco tiene estampada fecha de caducidad:

Puestos a conjeturar y con los datos que tenemos a mano, diríamos que a partir de la fecha de estos artículos, publicados en un medio izquierdista en un momento en que la antaño poderosa MZA financiada con el dinero de los Rotschild atravesaba una situación delicada hasta el punto de barruntarse su nacionalización, se inició para Manuel Wehrle una década ominosa que precipitó su declive profesional, alejando por si cupiera alguna duda toda opción de que se extendiese una vía de tren hasta Ribeira.

En septiembre de 1934, mientras el escandaloso caso Turquesa acaparaba los grandes titulares de la prensa española, Wehrle fue suspendido de empleo y sueldo. Así lo leemos en el diario anarquista La Tierra dentro de un artículo dedicado a denunciar una circular de la MZA, compañía «terriblemente explotadora», que advertía de la posibilidad de despido sin indemnización de cualquier trabajador que «ilegal o revolucionariamente» abandonase el servicio. «De este caso, en extremo raro, ya nos ocuparemos otro día», avanzaba el periódico respecto a la dura sanción al ingeniero jefe sin que, por lo que nosotros buscamos, nunca se llegaran a ocupar.

Pero lo peor estaba por llegar.

Porque Manuel Wehrle Vidal figura entre las 66.643 personas físicas contenidas en un listado mantenido y actualizado por el Archivo Nacional de Cataluña en aplicación de una ley autonómica (la 11/2017, de 4 de julio) dedicada a la reparación jurídica de las víctimas del franquismo. Su nombre aparece en la página 2.593. ¿La razón? En 1939 fue sometido a consejo de guerra y condenado a seis años y un día de prisión mayor.

Mucho tiempo después, tras jubilarse como catedrática universitaria, su hija Adela Wehrle Roig escribió un libro con el estimulante título de Un balcón a la vida (1921-1995) en el que comentó el motivo de aquella depuración: «Porque con ocasión de alguna huelga ─cuenta─ las partes, patronal y obreros, le habían designado siempre como mediador».

Al menos, familiares, amigos y compañeros del ingeniero habrán podido consolarse con que ya en 1941 pudo salir en libertad condicional de los talleres penitenciarios de Alcalá de Henares. La medida fue anunciada en el Boletín Oficial del Estado en aplicación de unas órdenes del Ministerio de Justicia tomadas el 24 de enero.

Y qué casualidad… En esa misma fecha, viernes 24 de enero de 1941, el Gobierno certificó la definitiva defunción de la MZA, a la que Werhle había consagrado su vida profesional. Lo hizo mediante la aprobación de la Ley Bases de Ordenación Ferroviaria, que nacionalizaba esta y otras compañías del sector, absorbiéndolas en una nueva empresa pública. Su nombre, Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

RENFE.

Después, pudo regresar a su tierra natal leridana y gozar de una larga vida que se prolongó hasta 1969, el año en que el hombre pisó por primera vez esa hechizante luna receptora de deseos que, por lo que a nuestro pueblo respecta, mucho nos tememos que, tras la muerte de Manuel, ya no obrará el milagro de brindarnos el sonido del silbato del tren poniéndole el contrapunto a las campanas de la iglesia.

[Algunas fuentes consultadas: Anuario de Ferrocarriles 1927 (Enrique de la Torre), Estudios de literatura (Tomás Ramos Orea), «Wherle Vidal, Manuel» (Diccionari biogràfic de les terres de Lleida), «Manuel Wehrle Vidal» (Buscar Combatientes), «LLEI 11/2017, del 4 de juliol, de reparació jurídica de les víctimes del franquisme. Llista de procediments judicials militars: 66.643 persones físiques i 15 jurídiques. Darrera actualització 01/01/2025» (Arxiu Nacional de Catalunya), «»Los Tres Reyes» de José Wehrle» (Ciudad, 12 de diciembre de 1951), «Estreno de “DON GUTIERRES” de José Werhlé, por el T.O.A.R.» (Diario de Lérida, 3 de febrero de 1972), «Del ferrocarril compostelano a la alta velocidad, 149 años de historia viva» (El Correo Gallego, 13 de septiembre de 1922)]