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El bombardeo de Fort Sumter en una estampa de autor desconocido datada en 1863

Va a ser mejor que comencemos por el principio. Por las cuatro y media de la madrugada del viernes 12 de abril de 1861. La hora en que los confederados empiezan a bombardear Fort Sumter. La apertura de fuego liberó todas las tensiones que permanecían latentes desde la elección de Abraham Lincoln como presidente del país. Carolina del Sur, el estado en el que se levantaba Fort Sumter, había declarado su independencia. Ordenó que cualquier cargo o asalariado federal marchase de su territorio. Desafiando aquella exigencia, ciento cincuenta soldados permanecían parapetados en el interior del fuerte. En lo alto una bandera de los Estados Unidos. Pero a las cuatro y media de la mañana de aquel viernes, los cañones confederados empezaron a disparar. No hubo suspense. El desenlace de la desigual batalla estaba escrito de antemano. En la tarde del sábado 13 de abril, las fuerzas atrincheradas izaron la bandera blanca. Se les hizo embarcar rumbo al norte. Una semana después, el 20 de abril, Nueva York acogió una manifestación de protesta en la que participaron más de cien mil personas. Suspendida de la estatua ecuestre de George Washington en Union Square, la bandera del fuerte caído transmitía a la multitud una imagen cargada de patriótico simbolismo. Mientras, en el sur, arreciaba el entusiasmo. A los atacantes se les llamaba héroes. Se hacían planes. Ya no había marcha atrás. Acababa de desatarse la Guerra de Secesión, cuya evocación ha secado torrentes de tinta y deforestado bosques de celuloide. Norte contra sur. Unionistas contra confederados. Abolicionistas contra esclavistas. Paladines del progreso contra plantadores de algodón. Levitas azules contra casacas grises manchando las verdes planicies de sangre y fuego. Pero no es en aquellas batallas campales donde nos queremos detener. La Guerra de Secesión también tuvo su vertiente en alta mar. Dos armadas frente a frente. Otro duelo desigual. Esta vez, escorado del lado norteño. La Union Navy poseía más barcos, sus barcos eran más grandes, mayor su potencia de fuego. La recién creada Confederate States Navy —o CSN— optó por combatir a la usanza de los viejos piratas, asaltando mercantes yanquis para debilitar al enemigo. En esta faceta sobresalió un héroe o tal vez un villano: el comandante Raphael Semmes, caballero sureño, rebelde corsario, pesadilla infiltrada en los sueños y las arcas de la Unión. Durante la guerra, el comandante Semmes gobernó dos navíos. Pronunciar sus nombres es como invocar al duende de la épica. Pero, ¿sabéis qué? Entre el ocaso del primero y el auge del segundo tuvo lugar un acontecimiento que, de acabar de otro modo, ¿quién sabe?, tal vez hubiese alterado las crónicas navales de la guerra civil americana. Si el aleteo de una mariposa en Tokio puede ocasionar un huracán en Nueva York (si un murciélago en un mercado chino puede desencadenar una crisis planetaria), entonces, con más razón, un desenlace distinto en el suceso que vamos a describir podría haber cambiado, siquiera levemente, el rumbo de la historia. Aquel contratiempo ocurrió aquí. Sí, sí: aquí. En los temidos bajos de Corrubedo. Pero (ya lo escribimos antes) va a ser mejor que comencemos por el principio. Y en lo que concierne a este relato el principio no es tanto la derrota de los norteños en Fort Sumter como el rebautizo del vapor que entre los sureños heredó su nombre…

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El CSS Sumter

«Una junta de oficiales navales estaba reunida en Nueva Orleans, atareada con el deber de procurar lo más rápido posible algunos vapores ligeros y rápidos para lanzar contra la marina mercante enemiga, pero sus informes hasta ese momento habían sido poco satisfactorios. Habían examinado varios buques y encontrado defectos en todos ellos. El secretario, comentando el desánimo a raíz de estos informes, me entregó uno de ellos, que había recibido esa mañana de la junta. Lo leí y descubrí que describía un pequeño vapor de hélice, de quinientas toneladas de carga, de navegación marítima, con un motor de baja presión, sólido y lo suficientemente resistente como para poder transportar una batería ordinaria de cuatro o cinco cañones. Su velocidad fue estimada entre nueve y diez nudos, pero desafortunadamente, según la junta, solo tiene combustible para cinco días y no tiene capacidad para alojar a la tripulación de un barco de guerra. En consecuencia, fue rechazado. Cuando terminé de leer el informe, me volví hacia el secretario y le dije: “Dame ese barco; creo que puedo hacer que responda al objetivo”. Se accedió de inmediato a mi solicitud, el secretario telegrafió a la junta para recepcionar el barco y los empleados del departamento se pusieron manos a la obra para buscar a los oficiales necesarios que me acompañasen y dar las órdenes adecuadas. Y esta es la forma en que se comisionó el vapor Sumter de los Estados Confederados, que habría de tener el honor de ser el primer barco de guerra en ondear a la brisa la nueva bandera confederada.»

Quien escribe es Raphael Semmes. La fecha de su encuentro con el secretario, 17 de abril de 1861. Al día siguiente, un telegrama de la Secretaría de Marina confiaba a Semmes el gobierno de aquel buque, renombrado «en honor de nuestro reciente victoria sobre Fort Sumter».

Nacido en Maryland en 1809 y graduado en la Academia Militar de Charlotte Hall, Semmes era un experimentado oficial que se había curtido en la guerra entre México y Estados Unidos de 1846 al mando del bergantín USS Somers. En 1855 fue promovido a comandante. Identificado con la causa del sur, renunció a la armada el 15 febrero de 1865 e inmediatamente se puso a disposición del recién proclamado presidente de los Estados Confederados de América, Jefferson Davis, quien lo envió al norte en misión secreta para comprar armas. Al poco se le encomendó una ocupación más burocrática (dirigir la agencia de faros) pero, decepcionado con este labor, presionó y presionó al arriba mencionado secretario [esto es, al secretario de Marina Stephen Mallory], para que le permitiera manejar un navío. Hasta que lo consiguió.

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Raphael Semmes (1809-1877)

Según las crónicas tradicionales, el vapor que había caído en manos de Semmes era conocido como Habana y había sido construido en 1859 en Filadelfia para la New Orleans & Havana Steam Navigation Company (así lo refleja, por ejemplo, el Chicago Tribune de 18 de julio de 1861). Sin embargo, una investigación de la excelente web Vida Marítima expone argumentos muy sólidos en favor de que, en realidad, se tratase del Marqués de la Habana, antes Colón, construido en Montreal en 1858 para el cubano Pedro Lacasse.

Sea como fuere, lo primero que hizo Semmes en Nueva Orleans tras hacerse con el barco fue transformarlo en una pequeña pero efectiva máquina de combate a través de la colocación de un fantástico cañón giratorio de ocho pulgadas y otros cuatro cañones más modestos de 32 libras en los costados. Simultáneamente, reclutó una tripulación formada por 22 oficiales, 20 marines y 72 marineros. «Tengo un excelente grupo de hombres a bordo, aunque muchos de ellos están verdes y requerirán un poco de práctica en el uso de los cañones para ser capaces de manipularlos con confianza. Si tengo la suerte de llegar a alta mar —le escribía al secretario Mallory—, puedes confiar en mi obediencia inequívoca a tus instrucciones. Eso es lo que provocará en el comercio enemigo el máximo daño en el mínimo tiempo».

Si tiene la suerte… Y es que antes debía abandonar la mestiza, calurosa, húmeda, hechizante y embriagadora ciudad sureña [de verdad que esperamos escribir algún día la desconocida historia que vincula Corrubedo con el nacimiento de Louisiana y con cierto personaje cuyos huesos hoy reposan en una parte eminente de la mismísima catedral de Nueva Orleans] y burlar el bloqueo al que la armada de la Unión estaba sometiendo el delta del Mississippi.

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Tomándole la delantera al USS Brooklyn

Aquella apuesta con el destino comenzó a jugarse el martes 18 de junio. Ese día, el Sumter zarpó de puerto y navegó río abajo dispuesto a sortear todos los obstáculos que lo separaban del golfo de México. No tardó mucho en tropezar con el primero: el USS Powhatan, de 16 cañones, que estaba bloqueando el paso cerca de dos fortificaciones llamadas Fort Jackson y Fort Saint Philip. Al atardecer, aprovechando que el Powhatan había abandonado su posición para perseguir otros dos barcos, el Sumter continuó avante recortando metros como un impetuoso jugador de fútbol americano hasta detenerse a un suspiro de mar abierto, en el punto conocido como Pass a l’Outre, que estaba siendo vigilado por otro poderoso buque de guerra enemigo: el USS Brooklyn, de 21 cañones.

Se sucedieron los días de tensa espera en busca de una oportunidad de superar el último escollo. Hasta que, a las diez y media de la mañana del sábado 29 de junio, un barquero leal se aproximó por la popa para informarles de que el paso estaba despejado. Era el momento. Semmes dio la orden de ponerse en marcha. El Brooklyn se había alejado para investigar una vela sospechosa pero el humo negro que despedía la chimenea del Sumter lo puso en alerta y comenzó entonces una persecución trepidante. Ayudado por la fuerte corriente, el Sumter cruzó la barra del Mississippi con el Brooklyn pisándole los talones. «Por un instante dudé de mi éxito», confesará el comandante. Sin embargo, a las tres y media de la tarde, el Brooklyn renunció a continuar la caza. Pletóricos, los marineros del Sumter lanzaron tres vítores por la bandera de la Confederación y Semmes brindó con vino con sus oficiales. Ya podían navegar a sus anchas por el ancho mar.

Ya podían andar al corso.

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A la caza de dos mercantes federales

Lo que vamos a describir ahora es una secuencia propia de una película de piratas. Solo cuatro días después de su afortunada escapada, el 3 de julio, cayó la primera presa. Sucedió cerca del cabo Corrientes, en las costas de Cuba, donde capturó el estadounidense Golden Rocket, de 690 toneladas, al que ordenó prender fuego. «Nuestro primer premio fue una hermosa fogata y no disfrutamos menos del espectáculo porque era del estado republicano negro de Maine», recordará con crueldad Semmes. Su percepción contrasta con la de uno de sus oficiales, John Kell, que escribió: «Fue una vista triste para los ojos de un marinero, la quema de un buen barco. Aún no nos habíamos acostumbrado a mirar con los ojos endurecidos».

A la mañana siguiente sucumbieron dos mercantes de la Unión, el Machias y el Cuba, que se salvaron de las llamas por transportar cargamentos de propiedad española, país ajeno a la contienda. Siguiendo la ley del mar, Semmes decidió escoltarlos a puerto neutral. En el trayecto se le escapó el Cuba. No se inmutó. En la noche del 5 de julio llegó a Cienfuegos, pero la rada estaba cerrada. Mientras esperaba, avistó dos barcos norteños —el Ben Dunning y el Albert Adams—, de los que se apropió. A continuación observó que un remolcador trasladaba otros tres buques estadounidenses (el Naiad, el West Wind y el Louisa Kilham). También se los embolsó. Entonces sí puso proa al puerto caribeño con sus seis presas. Al no reconocer la bandera confederada, desde un fuerte abrieron fuego de mosquete. Tras las oportunas explicaciones se les permitió entrar. No quedaron mucho tiempo. El 7 de julio, el Sumter ya estaba de nuevo en alta mar, camino de la colonia holandesa de Curazao. 

Después de reparar desperfectos y cargar 115 toneladas de buen carbón inglés, el Sumter zarpó de nuevo. El Abbey Bradford y el Joseph Maxwell fueron sus siguientes capturas antes de arribar el 30 de julio en la isla de Trinidad.

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Semmes, sentado en el centro, rodeado de oficiales del CSS Sumter

La Unión no podía permitir una rapiña semejante. El USS Powhatan, viejo conocido, fue enviado para destruirlo. La nave federal lo buscó sin éxito. Entonces se decidió mandar también al USS Keystone State, de 14 cañones. Entretanto, el Sumter había abandonado Trinidad, primero rumbo a Cayena, colonia penitenciaria francesa, y, en vista de que no era bien recibido, después a la Guayana Holandesa, donde sus tripulantes sí fueron acogidos con hospitalidad. Luego pusieron rumbo a São Luís de Maranhão, en el nordeste de Brasil. En sus aguas hicieron nuevas capturas: el bergantín bostoniano Joseph Park, de 244 toneladas, y la goleta Daniel Towbridge, de 200. Ambas fueron incendiadas.

La marina mercante estadounidense andaba cada vez más nerviosa. Por culpa del Sumter, las tasas de seguro se habían disparado, los encargos iban a menos y, cuando los había, los barcos se veían obligados a tomar largos desvíos para alejarse de las garras de Semmes. El vapor confederado se volvió a mover, esta vez a la Martinica francesa, donde entró el sábado 9 de noviembre y, para disgusto del cónsul estadounidense, todo fueron facilidades a la hora de repostar, arreglar daños y tomar un descanso. La noticia de su presencia llegó a oídos de James Palmer, capitán del buque de guerra USS Iroquois, de 8 cañones, que el jueves 14 tomó posiciones al norte de la isla.

Palmer quiso engañar a Semmes cerrando sus portas cañoneras y ondeando una bandera danesa, pero el confederado era perro viejo: «El disfraz solo hizo que la trampa fuese más evidente». Pasaron varios días y varias noches jugando al gato y al ratón. Hasta que el sábado 23 de noviembre, Semmes decidió arriesgar la mano: en silencio y con una hábil maniobra —señalizó que se dirigía al sur para, en el último momento, cambiar al norte dejando a su perseguidor con las calderas sobrecalentadas— logró escabullirse del marcaje del Iroquois. A la mañana siguiente, 150 millas de océano los distanciaban. Lo había vuelto a conseguir.

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Entrando en Gibraltar

Entonces Semmes tomó la determinación de abandonar las aguas del Caribe y poner rumbo a Europa. Tres navíos de la Unión tuvieron la mala fortuna de cruzarse en su camino. Primero, el Montmorenci, de 1.083 toneladas, que al transportar mercancía británica pudo librarse del fuego. A continuación, el Arcade, de 121, que no corrió esa suerte. Y más tarde, el flamante Vigilant, de 1.100, que obtuvo el mismo destino que el anterior.

Al llegar a las costas de Cádiz el 8 de diciembre se toparon con un barco ballenero. El Sumter izó la bandera de los Estados Unidos. El otro hizo lo mismo. Nefasta decisión. Cuando los corsarios mostraron sus verdadera identidad, los 22 tripulantes del Eben Lodge —así se llamaba el buque— no daban crédito: ¡un navío confederado en el litoral español! Aquellos desventurados fueron hechos prisioneros y sus ropas de abrigo, requisadas para calentar a sus captores, que habituados al clima tropical no habían previsto los rigores del invierno atlántico. Las llamas consumieron el cazaballenas.

Después de un espantoso temporal que lo dejó maltrecho, el Sumter arribó al puerto gaditano el 4 de enero de 1862, pero no se le permitió hacer reparaciones ni cargar carbón. En consecuencia, optaron por desplazarse a la más hospitalaria Gibraltar. Allí se le ofreció refugio en el astillero del Almiratazgo, donde permaneció oculto.

Pero no lo suficiente. La Union Navy se enteró de su escondrijo y envió dos buques para vigilarlo de cerca: el USS Kearsarge y el USS Tuscarora. Y como no estaban tranquilos los federales mandaron dos más: el USS Ino y el US Constellation. Y no contentos con ello aún despacharon otros tres.

Siete barcos de guerra movilizados por un pequeño vapor tuneado… Con tantas miradas atentas al menor de sus gestos, a Semmes le resultaba imposible repetir de nuevo su número de escapismo. Por si fuera poco, las presiones del cónsul yanqui en el peñón hicieron efecto y al comandante se le prohibió efectuar reparaciones o proveerse de carbón. Así que tomó la decisión de abandonar a nave. Los días corsarios del Sumter habían terminado.

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Noticias del Almirantazgo inglés

¿Qué iba a hacer ahora el comandante? ¿Qué destino le esperaba a su tripulación?

En buena ley, Semmes y sus hombres debieran haber sido detenidos por violar unas cuantas disposiciones del derecho internacional, pero al Reino Unido le convenía un elemento hostil que menoscabase la cada vez más pujante marina mercante norteamericana, una amenaza contra su dominio secular sobre las rutas comerciales del orbe entero. Los dejaron libres, pues, lo cual no quiere decir que los británicos no anduviesen pendientes de sus pasos.

Como muestra, el mensaje replicado arriba. Lo remitió el 28 de abril de 1862 el secretario del Almirantazgo, Clarence Paget, al subsecretario de estado de Asuntos Exteriores, Edmund Hammond, recogiendo la información facilitada por el oficial mayor de los barcos de Su Majestad en Gibraltar, el capitán Frederick Warden, relativa a los últimos movimientos de los ocupantes del Sumter. El escrito advertía que Semmes, sus oficiales y parte de la tripulación habían salido de la Roca camino de Inglaterra dejando un guardiamarina y cinco o seis hombres a cargo del buque (olvidado de todos, este acabaría siendo subastado a finales de ese año por 19.500 dólares a un comerciante de Liverpool). La misiva concretaba que los confederados habían zarpado en dos vapores: unos lo habían hecho el 9 de abril en el Mooltan; otros, el 11 a bordo del Euphrosyne.

Este, y no otro, es nuestro viaje.

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Datos técnicos del Euphrosyne

El Euphrosyne —nombre de una de las tres Gracias de la mitología griega— era un mercante relativamente nuevo. Había sido construido en 1859 en los astilleros que la compañía Matthew Pearse and Co. poseía en Stockton-on-Tees, ribereña localidad situada al nordeste de Inglaterra cercana a Middlesbrough. Medía 67 metros de eslora, 8,6 de manga y 7 de calado. Su casco era de hierro. Su arqueo de registro bruto, 999 toneladas. El neto, 820. Contaba con un motor de dos cilindros y 110 caballos de vapor fabricado por Fossick & Hackworth.

La nave había sido un encargo de un tal Robert Stocks Walker, comerciante afincado en el distrito londinense de Wapping, que seguía siendo el propietario cuando emprendió su última travesía.

Asiduo de la aguas del Mediterráneo, en aquella primavera de 1862 el Euphrosyne había zarpado de Beirut del 29 de marzo y, después de hacer escala en Alejandría, lo situamos en Malta el 3 de abril. Traía un cargamento de lana, granza, grano y especias. El 11, partió de Gibraltar con destino a Liverpool para afrontar la etapa final del trayecto. Pero el 16 leemos esto en el London Evening Standard:

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London Evening Standard, 16 de abril de 1862

En síntesis. Un telegrama remitido desde Vigo anunciaba la pérdida total del Euphrosyne cerca de Corrubedo. La tripulación se había salvado.

La noticia se repitió en los tres días siguientes en multitud de periódicos de las islas británicas: Caledonian Mercury, Dundee Courier, Edinburgh Evening Courant, Liverpool Daily Post, The Scotsman, Reading Mercury…. En la prensa española, la primera referencia la hallamos en La Correspondencia de España el 20 de abril:

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La Correspondencia de España, 20 de abril de 1862

Así pues, después de salir de Gibraltar aún había parado en Vigo, de donde soltó amarras el 15. Naufragó ese mismo día a las cuatro de la tarde en los bajos de Corrubedo. La tripulación fue llevada de vuelta a la ciudad olívica en lanchas pescadoras, llegando a la noche de la jornada siguiente.

Pero, ¿qué había ocurrido? ¿qué cadena de vicisitudes habían desembocado en el hundimiento del vapor?

Para responder a estas cuestiones debemos de acudir al Board of Trade, esto es, a la junta de comercio que entre otras funciones se ocupaba de investigar las responsabilidades en los accidentes marítimos como el que nos ocupa.

Se reunió el 17 de junio y por las referencias en la prensa de Liverpool nos enteramos de que tenía una tripulación de 30 hombres al mando del capitán Jonathan Peter. Junto a ellos, venían 20 pasajeros embarcados en diferentes puertos mediterráneos:

«Nada ocurrió hasta el 14 de abril, cuando, por la presión del tiempo y el deseo de carbón, tuvieron que entrar en Vigo. Después de cargar carbón abandonó aquel puerto al día siguiente, sobre las once de la mañana. De acuerdo con el testimonio del tercer oficial, se ordenó que se dirigiera la nave en dirección noroeste y este curso continuó hasta las cuatro de la tarde, cuando el capitán ordenó que se cambiara al norte. Había un viento fresco del norte y el cabo Corrubedo se situaba a este por sur a diez millas de distancia. El abogado dio aquí una descripción de la localidad tal como se establece en el Libro de Derrotas de Imray. Por la descripción allí dada, Corrubedo se presenta como un relieve bajo y prominente, y está rodeado de rocas. En el cabo había un faro, con una luz fija a 102 pies sobre el mar, visible a doce millas de distancia. De acuerdo con la protesta de mar del capitán (al cónsul en Vigo), en el momento en que el buque chocó, Cabo Corrubedo se encontraba este por sur a diez millas de distancia. A esa distancia vio el cabo, e inmediatamente fue informado por el carpintero de que el buque había chocado o “rozado” una roca. El capitán ordenó al carpintero medir el agua en el barco y este informó de que había ocho pies en la bodega. Apenas tuvieron tiempo de sacar los botes y meterse en ellos antes de que el barco se hundiese en la profundidad del mar. Tripulación y pasajeros fueron recogidos por dos embarcaciones de pesca españolas, que los transportaron a Vigo esa misma noche. A la mañana siguiente, el capitán fue junto al cónsul británico en Vigo e hizo la protesta antes aludida, que fue firmada por los oficiales y varios miembros de la tripulación del Euphrosyne».

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Liverpool Daily Post, 18 de junio de 1862

Otro diario local, el Liverpool Mercury, reprodujo el 1 de julio el dictamen del magistrado que presidía la vista, T. S. Raffles, y contiene una parte muy interesante:

«Parece que el barco chocó tres veces, aunque no está confirmado, y transcurrieron cinco o diez minutos cuando el agua llenó la sala de máquinas tan rápido que los maquinistas subieron precipitadamente pasa salvar sus vidas. Todos los marineros y pasajeros fueron a los botes, y en diez minutos el barco se fue a pique. Entonces, los botes lucharon contra el viento y el mar hasta alcanzar la tierra más cercana, que al parecer está próxima a la vecindad de punta Falcoeiro, cuando dieron con dos pesqueros españoles, que los transportaron en condiciones de seguridad a Vigo alrededor de medianoche.»

Así pues, antes de regresar a Vigo, los ocupantes del Euphrosyne —corsarios confederados del Sumter inclusive— aún pisaron tierra firme en alguna localidad próxima a punta Falcoeiro, es decir, más allá de las playas de A Ladeira y O Vilar, en el otro saliente de la bífida península del Barbanza.

Teníamos que estar allí para verlos.

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Liverpool Mercury, 1 de julio de 1862

No tuvo suerte el capitán. Desoyendo su principal argumento de defensa (esto es, que la roca con la que impactó el vapor no figuraba en la carta náutica de a bordo, diseñada por la prestigiosa firma londinense James Imray and Son, que aún existe) la junta de comercio le achacó la responsabilidad del accidente por estar más cerca de la costa de lo que él creía. En consecuencia, le fue retirado su certificado de capitán por un período de doce meses.

También hubo buenas noticias. El Board of Trade y el Gobierno de Su Majestad recompensaron con 25 libras esterlinas a las dos embarcaciones pesqueras que trasladaron a Vigo a los 30 tripulantes y 20 pasajeros que navegaban en el buque.

Por cierto, ni uno solo de los periódicos españoles o británicos que se hicieron eco de aquel naufragio hace mención alguna de los integrantes del CSS Sumter (de hecho, la única alusión a un miembro del pasaje que hemos encontrado se refiere a un tal Mr. Buxton, director de la Institución para los Sordos y los Mudos de Liverpool, que tranquilizaba a los lectores del Liverpool Mercury con un telegrama reseñado el 18 de abril en el que manifestaba que estaban todos a salvo). Ni una mención de la prensa a los del CSS Sumter, decíamos, lo cual no significa que su presencia en aquel trance hubiese pasado desapercibida…

Qué va.

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Intercambiando telegramas

Nos disponemos a reproducir la correspondencia de estos dos individuos.

A la izquierda, Manuel Bárcena y Franco (1834-1908). Cónsul en Vigo de los Estados Unidos de América. Futuro alcalde de la ciudad. Futuro presidente de la Diputación. Futuro fundador de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad. Futuro conde de Torrecedeira. Futuro padre del primer presidente que tuvo el Celta.

A la derecha, Horatio Justus Perry (1824-1891). Nacido en New Hampshire. Graduado en Harvard. Actual secretario de la Embajada de los Estados Unidos en Madrid. Casado con una poeta extremeña que, cuando él muera, embalsará su cadáver y lo apodará el silencioso (un sobrino nieto escribirá un libro sobre ella: Mi tía Carolina Coronado, de Ramón Gómez de la Serna).

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Bárcena a Perry

El vigués escribe: «Entre los pasajeros rescatados del naufragio del vapor inglés Euphrosyne, que ocurrió ayer, hay siete miembros de la tripulación y oficiales del vapor Sumter, en situación de desamparo. Haga el favor de telegrafiar sus instrucciones».

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Perry a Bárcena

El yanqui le contesta: «Oficialmente usted no puede ayudar a los hombres del Sumter del barco naufragado. De mi peculio personal puede ofrecer cincuenta dólares en ayuda de esas desafortunadas personas. La letra del crédito le llegará esta noche por correo».

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Perry a Bárcena

No conforme con el anterior, Perry envía el mismo día un segundo telegrama más elocuente: «Su telegrama anunciando el naufragio y rescate de siete oficiales y tripulantes del vapor Sumter ha sido recibido. Le he respondido por telégrafo que, oficialmente, no puede acoger a esos hombres como navegantes desamparados de los Estados Unidos. Si, no obstante, alguno de ellos estuviese dispuesto a retornar a su lealtad al gobierno que han ultrajado, y hace juramento de fidelidad, como prescribe el Departamento de Estado, de buena fe y con propósito honesto, por la presente le autorizo a tratarlo como cualquier otro navegante americano desamparado sería tratado en las mismas circunstancias».

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Bárcena a Perry

Pero no: «Tengo el honor de confirmar la recepción de su mensaje datado el 16 del presente. Los oficiales del vapor rebelde Sumter no me han solicitado protección y han zarpado para Southampton en el vapor Tagus de la Peninsular and Oriental Company, el 18 del presente».

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Perry a Bárcena

Hubo algunas interferencias en la comunicación: «Su telegrama anunciando el naufragio y la salvación de los siete miembros de la tripulación del Sumter acaba de llegar. Mr. Sprague [se refiere a Horatio J. Sprague, cónsul en Gibraltar de los Estados Unidos] me informa de que el vapor Moolton de la Peninsular and Oriental ha tomado a bordo, en Gibraltar, al capitán Semmes y otros ocho hombres pertenecientes al vapor rebelde Sumter, como pasajeros a Southampton. ¿Son esos los hombres naufragados? Usted menciona siete oficiales y tripulantes salvados. ¿Dónde están los otros dos? ¿Estaba el capitán Semmes entre los salvados?».

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Barcena a Perry

El cónsul vigués aclara el malentendido: «Tengo a bien acusar la recepción del 15 del presente y le informo, en respuesta, que siete oficiales pertenecientes al vapor rebelde “Sumter” dejaron Gibraltar en el vapor británico “Euphrosyne“, el cual entró en este puerto por carbón, y naufragó totalmente a causa de haber chocado con una roca sumergida en Punta Conobedo [sic], pocas horas después de haber abandonado esta bahía. Creo que el capitán del “Sumter” no estaba entre ellos; junto a los siete oficiales, había cuatro marineros irlandeses también de la tripulación del “Sumter“, quienes fueron atendidos por el cónsul de su Majestad. Habiendo sido capaces de comprar un pasaje barato para Southampton, los siete oficiales no aceptaron el dinero que le ofrecí por medio de una tercera persona. Me enteré después de que uno de ellos había sido el último en abandonar el barco hundido, y salvó parte de su dinero, dijo que alrededor de 150 dólares».

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Birkenhead

¿Y ahora qué?

Ahora nos movemos a la ciudad de Birkenhead, muy cerquita de Liverpool, justo al otro lado del río Mersey. Concretamente, nos desplazamos a los astilleros de John Laird, Sons & Co., los mismos que medio siglo después acogerán la botadura del Highland Loch, trasatlántico que también tropezó con los bajos de Corrubedo, aunque con mejor suerte.

En secreto, con sigilo, un barco estaba siendo construido. Tan confidencial era aquel trabajo que, por no tener, el buque no tenía ni nombre. Casco número 290, era la forma de referirse a él.

El 15 de mayo, aquel misterioso vapor de 68 metros de eslora, 9,6 de manga y 5,3 de calado salía de las gradas bajo el nombre de Enrica, de bandera inglesa. El 28 de julio, el Enrica abandonaba en secreto las aguas de Birkenhead rumbo a la isla de Terceira, en las Azores.

Dos semanas más tarde, el 13 de agosto, zarpaba de la vecina Liverpool otro barco, el Bahama, con idéntico destino. Entre sus pasajeros se hallaba un oficial naval confederado llamado James Dunwoody Bulloch, el tío de un niño de tres años que con el tiempo se habría de convertir en el vigésimo sexto presidente de los Estados Unidos: Theodore Roosevelt. Estamos ante el habilidoso agente secreto que había muñido aquella operación clandestina («el hombre más peligroso que el Sur tiene aquí», lo definirá un diplomático yanqui afincado en Europa). A bordo, junto a él, iba Raphael Semmes.

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James Dunwoody Bulloch, a la izquierda, en compañía de su hermano

Rebobinamos. El comandante Semmes había zarpado de Gibraltar a bordo del SS Mooltan con destino a Southampton. Desde allí emprendió el regreso a su patria y cuando estaba a la altura de Nassau, en las islas Bahamas, recibió un mensaje de la Secretaría de Marina por el que se le ascendía a capitán y se le ordenaba regresar a Reino Unido con una nueva misión.

Aunque oficialmente neutral, el imperio de la reina Victoria simpatizaba más con el sur que con el norte en lo que respecta a sus antiguas Trece Colonias. En ese clima propicio, James D. Bulloch había hecho los contactos necesarios y las gestiones oportunas para construir subrepticiamente el Casco número 290 con el objeto de ponerlo al servicio de la bisoña CSN.

Cuando él y Semmes llegaron a la isla portuguesa, este asumió el mando del Enrica. Le instaló 6 cañones de 32 libras, uno de 110 libras y otros de 68. El 24 de agosto lo desplazó mar adentro una milla para estar en aguas internacionales. Arrió la bandera inglesa. Izó la confederada. Y, al son de Dixie’s Land, culminó aquel número de transformismo rebautizándolo con el nombre con el que iba a pasar a la historia.

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CSS Alabama

La nueva nave de Raphael Semmes era más grande, era más veloz y estaba mejor armada que el Sumter y, con su experiencia y la de parte de los oficiales de aquel navío que lo siguieron también en esta segunda aventura corsaria, prometía ser superior el daño que se iba infligir a la marina estadounidense.

Y vaya si lo fue.

La espiral de destrucción comenzó el 5 de septiembre cerca del paralelo 39 con la captura del ballenero de Massachusetts Ocmulgee, de 454 toneladas. Continuó con la goleta de Boston Starlight. Le siguió otro ballenero, el Ocean Rover, de New Bedford, que transportaba 1.100 barriles de aceite. No mucho después sucumbió otra goleta, Weatherguage. Acto seguido, el bergantín Altamaha, también de New Bedford. En la misma noche, el ballenero Benjamin Tucker, de 349 toneladas. De inmediato el Alert, de 398, paralizado por el disparo de uno de sus cañones de 32 libras. Después, el Courser, de 121. A continuación, el Virginia Twist, de 346. Luego el Elisha Dunbar, de 257… Era su décima captura y solo habían transcurrido once días desde la primera.

Entonces Semmes decidió cambiar de zona de actuación. Se trasladó al Gran Banco de Terranova, donde el Emily Farnum, de 1.119 toneladas, y el Brilliant, de 839, cayeron en sus redes. Después apresó y quemó el Wave Crest, de 409, y el Dunkirk, de 293. Sus siguientes víctimas fueron el Tonawanda (1.300 toneladas), el Manchester (1.062) y el Lamplighter (365). Pasó un huracán que dejó algunos desperfectos en el CSS Alabama. Pero dio igual: el Lafayette (945 toneladas), el Crenshaw (279) y el Lauretta (284) no se libraron del fuego. Más suerte tuvo el Baron de Castine, cargado de madera, pues Semmes consideró que no era digno de su antorcha. A renglón seguido se desplazó al sudeste. Puso la proa a la Martinica y, por el camino, ardieron el ballenero Levi Starbuck, de 376 toneladas, y el mercante Thomas B. Wales, de 599. Desembarcó a los prisioneros en aquella colonia francesa y continuó hacia Cuba y Haití. Incendió el bostoniano Parker Cook, de 136 toneladas. Luego apresó el Ariel, pero lo liberó tras cavilar que mantener en cautiverio a las 500 mujeres y niños que este llevaba a bordo podía convertirse en un incordio. Entonces Semmes se enteró de que un general norteño planeaba atacar por mar la ciudad texana de Galveston. Hasta allá se fue, y el 11 de enero de 1863 hundió el USS Hatteras, dotado de 9 cañones y 140 hombres. Un golpazo psicológico en las filas de la Unión. El parte de daños de los corsarios sureños: la herida en una mejilla de uno de ellos. Nada más.

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El Alabama acaba con el Hatteras 

El Golden Rule, el Chastelain, el Palmetto, el Golden Eagle, el Olive Jane, el New York Washington, el Bethiah Thayer, el John A. Parks, el Boston Punjau, el Morning Star, el King Fisher, el Charles Hill, el Nora… Podríamos seguir. Podríamos continuar enumerando naves saqueadas e incendiadas. Pero como tenemos que avanzar damos un salto adelante y nos situamos en julio de 1863 en Sudáfrica, en Table Bay, donde 23 años más tarde habrá de entrar el Homeward Bound para obnubilarnos con una las mayores proezas jamás descritas en este blog. Hasta allí llegó el CSS Alabama. Y es que en vez de reducir su radio de acción a las aguas del Atlántico Norte y el Caribe, esta vez Semmes quiso extender la guerra por otros mares y océanos.

Sí. Y por eso después se adentró en el Índico bajo una falsa identidad —la del USS Mohican— a la busca de más desprevenidos barcos yanquis. Cruzó el Trópico de Capricornio. Enfiló hacia el mar del Java. Calcinó el Amanda, de 598 toneladas; apresó el Winged Racer, de 1.768; persiguió el Contest, de 1.098, hasta darle caza y acabar con él. Siguió por el sur de China y el 14 de diciembre arribó a Singapur. Capturó el Martaban, de 799 toneladas, en el estrecho de Malaca: decía que era británico pero Semmes desconfiaba y su olfato no le engañó… en realidad era el estadounidense Texan Star y, ni que decir tiene, se consumió entre las llamas. 

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Una genuina bandera del CSS Alabama

Su gira por el Lejano Oriente prosiguió con la captura y destrucción del clíper Highlander, de 1.050 toneladas. Después, en su viaje de vuelta, finiquitó el Emma Jane, de 1.097, mientras este navegaba de Bombay a Birmania en lastre, esto es, vacío: ante el rumor de que el Alabama acechaba en aquellas aguas, nadie arriesgaba a fletar su carga en un navío estadounidense.

Tras hacer escala en Ciudad del Cabo, Semmes decidió moverse a Cherburgo, en Francia. En el trayecto hundió a cañonazos el Rockingham, de 976 toneladas, y quemó el Tycoon, de 717, que hacía su sexagésimo quinta víctima. El 12 de junio de 1864 ancló en el puerto galo. El 14 apareció en el horizonte el USS Kearsarge, buque de guerra de la Unión que ya había estado vigilando al Sumter en Gibraltar. La batalla estaba servida. Ninguna añagaza iba a librar esta vez al astuto capitán. El 19 se vieron frente a frente y hora y media más tarde el Alabama izaba la bandera blanca, impotente ante el poder devastador de las armas de su contrincante. Al poco, el barco se hundió.

Tres años y un día después de zarpar de Nueva Orleans, la aventura corsaria de Raphael Semmes había llegado a su fin.

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La batalla entre el Kearsarge y el Alabama, pintada por Édouard Manet

Pero no murió. Ni tampoco fue hecho prisionero. Logró regresar a territorio confederado y fue ascendido a contralmirante. Y a general de brigada cuatro días antes de la derrota de Robert E. Lee en Appomattox: el principio del fin de los rebeldes.

Después de la rendición sureña fue puesto en libertad condicional y pasó la posguerra trabajando como profesor de filosofía y literatura en el Lousiana Satate Seminary y como editor de un periódico, el Memphis Daily Bulletin. Después marchó a Mobile, en Alabama, donde practicó la abogacía. Murió el 30 de agosto de 1877 de una intoxicación alimentaria.

Camarones en mal estado. El único morador del mar que logró vencerlo y acabar con él.

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La tumba de Raphael Semmes en el cementerio católico de Mobile

Nos falta algo. Nos queda un interrogante. ¿Sabemos quiénes eran los siete oficiales del Sumter que naufragaron con el Euphrosyne?

Sabemos el nombre de seis (y tenemos la foto de cinco). Todos continuaron en el Alabama.

Por ejemplo, Matthew O’Brien, un irlandés que contaba veinticinco años cuando tuvo la mala suerte de zozobrar en Corrubedo. Era segundo auxiliar de maquinista en el Sumter y lo seguiría siendo en el Alabama. Una vez reincorporado a la vida civil, se dedicó a la supervisión de barcos de vapor en Louisiana. Murió en 1888 con 61 años.

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Matthew O’Brien

También John Pundt, tercer auxiliar de maquinista. Nacido en Charleston (Carolina del Sur). Después del hundimiento del Alabama en Cherburgo fue hecho prisionero, pero lo dejaron bajo libertad provisional. La fama de su sangre fría ante el fuego de los buques inmolados era notoria entre sus compañeros de tripulación. Pasó sus últimos años en la marina mercante.

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John Pundt

Benjamin P. Mecaskey. De Filadelfia. Empezó en la US Navy pero el estallido de la guerra le pilló en Nueva Orleans y fue enrolado por Semmes como contramaestre. También fue atrapado por el USS Kearsarge. Después fue recluido en Fort Warren. Estaba dotado de una potente voz que resonaba desde cubierta hasta lo más alto del palo mayor.

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Benjamin P. Mecaskey

William Param Brookes. Nacido en Charleston, sirvió como maquinista en el SS Habana (o Marqués de la Habana) antes de que se transformase en el Sumter. Después del percance en aguas corrubedanas siguió trayecto hasta Inglaterra y al llegar conoció a una muchacha llamada Emily Ann Bence de la que se enamoró. Se casaron. Él no fue detenido tras la debacle de Cherburgo. Logró escapar. Y después continuó al servicio de la Confederación a bordo del Stonewall, que habría de recalar en el puerto de Ferrol y ser hostigado por dos buques de la Unión: el Niagara y el Sacramento. Tras la rendición rebelde prestó su trabajo como maquinista en Cuba a las órdenes de la armada española. Sus últimos años los pasó en Georgia. Murió en 1889. Su ataúd fue cubierto con los colores del Sumter y el Stonewall. Emily se le unió en 1927.

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William Param Brookes

Walter Robinson. El carpintero de los dos navíos corsarios. Aunque nació en Boston se trasladó a Nueva Orleans y allí Semmes supo de sus habilidades y las empleó en la metamorfosis del Habana (o Marqués de la Habana) en el Sumter. A pesar de ser considerado un excelente nadador, no fue capaz de sobrevivir al hundimiento del Alabama.

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Memorial que recuerda a los muertos del Alabama a manos del Kearsarge. Está en Mobile.

Simeon W. Cummings. Tercer auxiliar de maquinista. Nacido en New London (Connecticut) y ciudadano de Nueva Orleans cuando se desató la contienda. Murió antes que los demás. El 3 de agosto de 1863, durante la primera escala del Alabama en Sudáfrica. Venía de una cacería de patos. Estaba en el bote que le debía llevar de regreso al barco —fondeado a la sazón en un lugar llamado Saldanha Bay, 160 millas al noroeste de Ciudad del Cabo— cuando, según los testigos, su arma se disparó accidentalmente y los perdigones alcanzaron su corazón. Le dieron sepultura allí mismo, en el cementerio de Kliprug Farm, y de esa manera se ganó una poco envidiable distinción: la de ser el único soldado confederado que fue enterrado fuera de territorio estadounidense.

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Simeon W. Cummings

Y su historia continúa. El 4 de mayo de 1994 su cadáver fue exhumado y se introdujo en un ataúd de pino sudafricano que fue envuelto en una bandera confederada. El 30 de mayo, sus restos cruzaron la entrada del cementerio de Elm Springs, en Columbia (Tennessee), después de ser conducidos en un carro de caballos por las calles de la ciudad. El tráfico se detenía y los coches de bomberos ponían a parpadear sus luces ante un cortejo fúnebre que había reunido a más de mil personas. En las fachadas de las tiendas colgaba el mismo cartel: «Bienvenido a casa, teniente Cummings, CSN».

Tras un remojón en Corrubedo y 131 años enterrado a más de 13.000 kilómetros, había vuelto a Dixieland su último soldado.

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El cadáver del teniente Cummings regresa a casa

[Algunas fuentes consultadas: Memoirs of Service Afloat: During the War Between the States (Raphael Semmes), Papers Relating to Foreign Affairs. Part II (Departamento de Estado de los Estados Unidos, 1862). Two Years on the Alabama (Lieutenant Arthur Sinclair), The Case of Great Britain as Laid Before the Tribunal of Arbitration, Convened at Geneva Under the Provisions of the Treaty Between the United States of America and Her Majesty the Queen of Great Britain, Concluded at Washington, May 8, 1871«El bombardeo de una fortaleza que comenzó la Guerra Civil» (Greelane), «Del vapor Colón y su historial confederado» (Vida Marítima), «C.S.S. Sumter» (290 Foundation), «Confederate pirate merrily loots and burns a Maine ship» (Maine at War), «CSS Sumter. 1861-1862. Captain Raphael Semmes» (Ahoy – Mac’s Web Log), «CSS Alabama. 1862-1864. Captain Raphael Semmes» (Ahoy – Mac’s Web Log), «CSS Alabama, corsario confederado» (Anatomía de la Historia), «An English Romance – William Param Brooks, Confederate States Navy» (American Civil War Round Table UK) y «The only US Confederate soldier buried outside of the US, in South Africa, returned home» (Henri le Riche)]