CABO CORRUBEDO

«La Corte dictamina que el barco de Su Majestad Captain se hundió en la mañana del 7 de septiembre de 1870, por la presión del velamen, asistido por el oleaje del mar, y que el velamen desplegado en el momento de su pérdida (teniendo en cuenta la fuerza del viento y el estado del mar) era insuficiente para poner en peligro un barco dotado de la debida estabilidad.

Antes de disolverse, es deber de la Corte dejar constancia de su convicción de que el Captain fue construido en consideración a la opinión pública expresada en el Parlamento, y por otros canales, y en oposición a los puntos de vista y opiniones del Controlador y su Departamento, y que todas las evidencias tienden a mostrar que estos desaprobaban su construcción.

De igual modo, se muestra como prueba que antes de la recepción del Captain de parte de los Contratistas, se había cometido una desviación grave de su diseño original, por lo que su calado se incrementó alrededor de 2 pies y su francobordo disminuyó en la medida correspondiente, y que su estabilidad resultó ser peligrosamente reducida, combinada con un área de vela, en esas circunstancias, excesiva. La Corte lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no fueran comunicados al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se autorizase que el buque se empleara en el servicio ordinario de la Flota antes ser comprobado por el cálculo y la experiencia. »

A quienes se adentren en la majestuosa catedral de San Pablo, sede del obispo de Londres, seguramente les pasará desapercibida esta placa de latón. Hay otros reclamos. Otros estímulos. Como la cripta de Horatio Nelson o la efigie del poeta John Donne. Pero allí está. Suspendida en el pasillo norte de la nave. Enfrentada a otra bastante parecida que contiene una interminable lista de nombres y en su parte superior central, en vez de un barco, dos ángeles sosteniendo la siguiente inscripción: «The sea gave up the dead». El mar entregó los muertos.

El naufragio del HMS Captain en la noche del miércoles 7 de septiembre de 1870 fue, no solo un golpe tremebundo para el orgullo de la Royal Navy, sino toda un baño de humildad para aquellos que, confiados en su influjo sobre la opinión pública, impusieron su criterio por encima de los que sí sabían. Con buen tino, alguien se preocupó de que una placa en el templo más prominente de Inglaterra recordase el fiasco y la lección moral.

Hoy, en la fecha en que se cumplen 150 años exactos desde aquel colosal descalabro, vamos a rememorar el suceso. Estamos ante la mayor tragedia marítima nunca acaecida en la Costa da Morte. Protagonizada por el barco más poderoso de la marina de guerra británica. Estamos ante el mayor desastre de la Royal Navy del siglo XIX en tiempos de paz… Y, en luctuosa competencia con la fragata Santa María Magdalena, ante una de las dos naves que más víctimas vomitaron a las aguas gallegas.

Una competencia de mierda.

Seremos breves. Expertos como Juan Campos Calvo-Sotelo (en su magnífico Náufragos de antaño) o Rafael Lema (en diversas crónicas y artículos) se han ocupado en profundidad del naufragio y han ofrecido datos, fotos, apreciaciones y curiosidades que hacen prescindible la lectura de este post. También los autores ingleses, por supuesto. Ya un tal Edmund Gardiner Fishbourne publicó el mismo año del hundimiento del buque el libelo The Loss of H.M.S. Captain. En tiempos más recientes (1999) Arthur Hawkey recreó la historia bajo el sugestivo título Black Night of Finisterre. Y el próximo 20 de diciembre de 2020 un investigador de nombre Howard J. Fuller reincidirá en el tema con el lanzamiento de Turret versus Broadside: The Divisive Evolution of British Naval Power, 1860-1870, escrito —según revela la sinopsis adelantada en sitios especializados como Barnes & Noble— al calor de la efeméride que nos trae hoy aquí.

Pero empezamos:

«Es deber de la Corte dejar constancia de su convicción de que el Captain fue construido en consideración a la opinión pública expresada en el Parlamento, y por otros canales, y en oposición a los puntos de vista y opiniones del Controlador y su Departamento».

El extracto nos da pie para entrar en materia. El Captain fue diseñado por un oficial de la Royal Navy llamado Cowper Phipps Coles. En plena guerra de Crimea el hombre había olisqueado la embriagadora fragancia de los laureles de la prensa tras idear una balsa equipada con una novedosa torreta giratoria armada con un cañón de 32 libras que le hizo lucirse en el asedio a Taganrog en 1855. Los elogios provocaron la atención del Almirantazgo, seducido por una invención que mejoraba las clásicas baterías de cañones dispuestas en los costados del casco. Tras algún titubeo se le encargó la creación de las torretas giratorias para dos navíos costeros: el HMS Prince Albert y el HMS Royal Sovereign. Y la cosa salió bastante bien.

Nimbado por el aura de los héroes de guerra, Coles había sabido labrarse la amistad de distinguidos prohombres del poder británico. Entre ellos, el mismísimo príncipe Alberto, marido de la reina Victoria. Y el político Hugh Childers, quien habría de ser nombrado Primer Lord del Almirantazgo en 1868. Pero también había quienes desconfiaban de él y de sus visionarios proyectos. Empezando por el treintañero Edward James Reed, constructor jefe de la Royal Navy desde 1863.

En 1865, Reed le alteró el diseño de un nuevo barco —este, oceánico— al considerar que, tal y como lo había pergeñado Coles, el francobordo de la nave estaría demasiado bajo. Eso soliviantó a Coles, quien usó toda la munición que tenía a mano para atacar al controlador sir Spencer Robinson y al constructor jefe Edward Reed: recurrió a periodistas y a contactos en el Parlamento para lanzar una agresiva campaña. Resultó tan eficaz que hasta la reina Victoria mostró su simbólico apoyo regalándole un busto del príncipe Alberto.

Visto el panorama, el Almirantazgo acabó por ceder a las presiones y tomó la salomónica decisión de encargar dos naves de tipo oceánico: una según las especificaciones de Reed —sería bautizada como HMS Monarch— y otra bajo el criterio de Coles…

Nacía el HMS Captain.

Los trabajos comenzaron el 30 de enero de 1867 en Birkenhead, en los astilleros de Laird Brothers, naviera que apenas cinco años antes se había ocupado de construir en secreto para la Confederación norteamericana el legendario buque corsario CSS Alabama (cuya oficialidad incluyó varios náufragos en Corrubedo)… y que cuatro décadas después iba a alumbrar el trasatlántico Highland Loch, que encallará un día de verano al alba en el bajo de A Marosa con bastante fortuna.

El Captain medía 97 metros de eslora, 16 de manga y 7,5 de calado. Combinaba un motor de 5.400 caballos de potencia y una superficie vélica de 3.549 metros cuadrados suspendida de tres mástiles. Su casco era de hierro. Su arqueo de registro bruto, de 7.667 toneladas. Cada una de sus dos torretas estaba armada con sendos cañones de 12 pulgadas y 25 toneladas para convertirlo en un mortífero acorazado.

Durante el proceso constructivo, Reed había expresado su temor a que el francobordo estuviese peligrosamente próximo al agua e incluso se había negado a firmar los planos del barco, pero el Almirantazgo ordenó seguir adelante y la nave fue botada el 27 de marzo de 1869. Ahora bien, se detectaron una serie de errores de cálculo que a la postre serían fatales: pesaba 735 toneladas, esto es, un diez por ciento más de los que estaba previsto y, consecuente con ello, el francobordo se hallaba a seis pies y ocho pulgadas del mar cuando debería estar a ocho pies y seis pulgadas. Si ya este último guarismo lo situaba en opinión de Reed demasiado cerca (su Monarch por poner un ejemplo tenía el francobordo a catorce pies) la distancia final rayaba en lo temerario. O en lo suicida.

Reed insistió en que Coles se había equivocado en las sumas y lo calificó de «arquitecto amateur». Pero el Almirantazgo —regido por el nuevo Primer Lord Hugh Childers a quien hicimos mención hace siete párrafos— respaldó a aquel y declaró el Captain apto para navegar tras realizar una prueba de disparo de sus cañones durante una tormenta en el golfo de Vizcaya en mayo de 1870.

Decepcionado, Reed dimitió de su puesto como constructor jefe.

Durante los tres meses siguientes el barco parecía manejarse bien. Había navegado sin contratiempos hasta Gibraltar bajo el gobierno del capitán Hugh Burgoyne —otro héroe de guerra en Crimea— y con un ufano Cowper Coles a bordo disfrutando de su creación y relamiéndose en ella: «She walks the water like a thing of life»… Camina por el agua como una criatura viva.

El viernes 2 de septiembre, en el trayecto de vuelta a las islas británicas, había zarpado del puerto de Vigo formando parte de un convoy integrado por once barcos de guerra pertenecientes a las Flotas del Canal y del Mediterráneo. Invirtieron el fin de semana haciendo maniobras y ejercicios de tiro en las costas gallegas. En la tarde del martes 6 la meteorología empezó a empeorar. Casi todos los capitanes ordenaron plegar velas. No así el del Captain, que mantuvo las gavias izadas. A medida que el reloj avanzaba el mal tiempo devino en galerna. Con el velamen atrapando el viento, el acorazado empezó a escorar. Osciló hasta los 18 grados de inclinación… hasta los 23 grados… hasta los 28 grados… no hubo margen para reaccionar: con apenas dos metros de francobordo, el mar penetró en cubierta y el buque, inexorablemente, se hundió. Pasaban unos minutos de medianoche.

Solo dieciocho tripulantes lograron sobrevivir (sus testimonios permitirían reconstruir la secuencia de los hechos). Tras remar interminables horas a bordo de una chalupa lograron arribar al pueblo de Fisterra con un sol de verano en lo alto del cielo. No estaban entre ellos ni el capitán Burgoyne ni el demiurgo del barco, Cowper Phipps Coles. Tampoco el joven hijo del Primer Lord del Almirantazgo, Leonard Childers, que había sido enrolado como guardamarina…

El karma…

En cuanto al número de muertos, los historiadores sitúan la cifra entre 453 y 483. En el caso de la fragata de guerra española Santa María Magdalena, que se hundió en la ría de Viveiro en 1810, se apunta a unas 480 víctimas. ¿De cuál es el récord? Lo mismo da.

Nos adentramos ahora en la principal razón de que, llamándonos como nos llamamos Cabo Corrubedo, estemos recordando un suceso ligado por motivos más que evidentes al cabo Fisterra.

¿Dónde está el pecio?

De momento nadie lo sabe con exactitud. No está localizado. El investigador Rafael Lema infiere que debe de estar situado unos 17 millas al suroeste del cabo fisterrán. Por su parte, Juan Campos Calvo-Sotelo recoge en su Náufragos de antaño el testimonio de W.W. Kiddle, capitán del HMS Minotaur de la Flota del Canal, uno de los navíos que formaban parte del convoy, quien refirió las probables coordenadas del desastre en su libro de derrota: 42º 37′ N, 9º 30′ O… Lo que trasplantado en un mapa si Google no nos engaña…

Sea cual fuere el sitio exacto, de lo que no cabe la menor duda es de que el hundimiento tuvo lugar en algún punto entre los cabos corrubedano y fisterrán y ello nos ha animado a traer la historia.

Por cierto, señalar a modo de curiosidad que diversos periódicos estadounidenses cometieron el error de mencionar nuestro pueblo como el destino de los dieciocho supervivientes. Incluyendo el mismísimo The New York Times:

Queremos dedicar la última parte de este post a Edward James Reed: el constructor jefe que dimitió de la Royal Navy después de ser ninguneado por el Almirantazgo.

Ignoramos si se regocijó secretamente. Si esbozó una media sonrisa mientras la corte marcial culpaba del colapso a la falta de estabilidad del barco y se instalaban sendas placas en la catedral de Saint Paul (también una vidriera en la abadía de Westminster) a modo de necrológica y ejemplarizante recordatorio.

Tras renunciar, Reed fue fichado en 1871 como director gerente de una naviera privada: la Earle’s Shipbuilding & Engineering Co. Fue una jugada maestra por parte de los hermanos Charles y William Earle. Con Reed al frente, la compañía catapultó su proyección y recibió encargas de medio mundo: dos yates para el primogénito del zar, una corbeta para la Armada Imperial Japonesa, dos fragatas para la marina de guerra chilena…

En 1874 fue escogido diputado por el distrito galés de Pembroke en las elecciones generales del Reino Unido. Los comicios tuvieron lugar entre el 31 de enero y el 17 de febrero. Reed abandonó su puesto de director gerente para afrontar una provecta carrera política. Entretanto, el 15 de junio en los astilleros de Kingston upon Hull, la Earle’s Shipbuilding iniciaba la construcción de una nueva contrata. Yard No. 185. Ese fue el nombre que se asignó provisionalmente a la nave, encomienda de una boyante compañía comercial teutona para su línea australiana.

Suponemos que en aquel momento Reed ya estaría fuera, enfrascado en sus recién adquiridas responsabilidades en la Cámara de los Comunes. Pero antes tuvo, sí o sí, que haber supervisado el diseño de aquel imponente buque: 107 metros de eslora por 12 de manga. Nos lo imaginamos con la nariz metida en los planos, observando cada detalle, cada cifra, husmeando posibles defectos que corregir y atributos que mejorar.

Y… claro… inconmensurables como son los océanos del planeta, poco podría sospechar el barbado arquitecto que aquel trasunto de trasatlántico alemán —todavía unas lineas dibujadas en un papel— se iba a ir al fondo a solo unas pocas millas del HMS Captain. Lo hizo en el final del otoño de 1896 y, ni que decir tiene, a aquellas alturas el nombre de Yard No. 185 había dejado de ser ni tan siquiera un recuerdo.