CABO CORRUBEDO

«Nos han abordado. No sé aún cómo será la avería. Pido situación y no me la dan. Debemos estar frente a Villagarcía.»

El radiograma no presagiaba nada bueno. Eran las doce y veinte de la noche del domingo 15 de diciembre de 1929 y el mensaje del capitán del Cabo Oropesa había sido recibido por la Comandancia de Marina de Vigo a través de la estación de radiotelegrafía de Finisterre. Se empezó a llamar insistentemente al barco en apuros… sin obtener respuesta.

Hubo que reaccionar rápido. A las tres de la madrugada un buque zarpó en su busca: el Cabo Tres Forcas, de la misma casa armadora que el navío desaparecido. Siete horas después mandó esta comunicación: «Hemos reconocido toda la zona del Oropesa, sin resultado. Estamos en la ría de Villagarcía con niebla. Seguimos las pesquisas».

Era la una y media de la tarde cuando un segundo compañero se sumó al rastreo: el Cabo Razo, que había llegado a Vigo procedente del sur y nada más tocar tierra recibió orden de salida inmediata. A las cuatro transmitió el siguiente despacho: «Hallámonos altura isla Salvadora [sic], sin noticias ni huellas Cabo Oropesa. Seguimos pesquisas con rumbo a Corrubedo, niebla densa y tiempo inseguro».

Ese mismo día, dos barcos que navegaban por la zona —el vapor Remo y el trasatlántico Rousillon— afirmaron haber visto restos de un naufragio.

Definitivamente la cosa no pintaba nada nada bien.

Que los caprichos de la música del azar tienen su propia partitura es algo que constatamos a cada momento. Este caso guarda asombrosos paralelismos con otro suceso narrado hace muy poco: el del vapor Cabo Huertas y la megaola que casi lo tumba. Los dos pertenecían a la misma compañía —Naviera Ybarra—, los dos hacían la misma ruta —de Santander a Vigo—, de los dos informó el mismo periodista en La Vanguardia —Lustre o Lustres, que sospechamos fue el riveirense Manuel Lustres Rivas— y, lo más alucinante de todo, los dos tuvieron lugar el mismo año —1929— y el mismo mes —diciembre— con solo diez de diferencia —4 y 14—. Si esto fuese un relato de ficción su verosimilitud haría aguas por todas partes… Aun así, hubo una divergencia sustancial: uno se salvó y el otro no tuvo esa suerte.

Y qué podemos destacar del Cabo Oropesa. Bien. Cuando empezamos a investigar pensamos que esto iba a ser pan comido porque enseguida averiguamos que Naviera Ybarra tuvo un barco con ese nombre que había sido construido en 1903 en los astilleros escoceses de Greenock & Grangemouth Dockyard Co. Ltd. Este de aquí:

Pero cuál fue nuestra sorpresa que al seguir indagando nos topamos con que la nave en cuestión había terminado sus días el 29 de Agosto de 1917 embarrancada en la desembocadura del río Miño.

¿Entonces? ¿Hubo dos Cabo Oropesa en la Naviera Ybarra? Pues sí. Pero este otro carguero no recibió tal denominación hasta 1928 una vez fue adquirido por la firma andaluza. Antes tuvo otros nombres. Y para conocer su historia tenemos que retroceder una década hasta una Europa rota, supurante y llena de costurones. Y es que jamás hubiera visto la luz si no fuese por la contienda más sanguinaria conocida hasta entonces por la humanidad: la Primera Guerra Mundial.

¿Habéis oído hablar de la figura del Shipping Controller? Probablemente no, lo mismo que nosotros hasta hace unos días. Este cargo fue creado ex professo en diciembre de 1916 por el gobierno de Lloyd George —a la sazón presidente del Reino Unido— como reacción a la alarmante pérdida de barcos mercantes. Los temibles submarinos alemanes U-Boot estaban sembrando el pánico en el Atlántico Norte y mermaban a manos llenas la capacidad de suministro al ejército de Su Majestad: un factor considerado vital en tiempos de guerra (que se lo digan a Napoleón en la campaña rusa).

El empresario escocés Joseph Paton Maclay fue el primero en ser investido Shipping Controller, lo que le confirió amplios poderes a la hora de planificar la logística necesaria para atajar semejante sangría. Bajo su dirección se puso en marcha un programa gubernamental de construcción de barcos de suministro con dos singularidades: 1.— que sus nombres empezaban por la elocuente palabra War y 2.— que habían sido producidos conforme a modelos estándar en cuanto a diseño y cualidades técnicas.

Sí. Hemos contado hasta 20 categorías diferenciadas según la función del barco (carguero, petrolero o de cabotaje) y otros parámetros como el tonelaje, las dimensiones o la velocidad. A cada clase se le asignó una letra (A, B, C, D…), una letra y un número (C1, C2, C3, C4 …) o, en supuestos muy concretos, dos letras (AO y BO).

Se ordenaron un total de 818 de estos buques, fabricados no solo en Gran Bretaña, sino también en Hong Kong, Shanghai, Japón y Canadá –también en los Estados Unidos, pero estos iban por libre—. No obstante, acabada la liza solo se habían completado 416: el resto fue cancelado o transferido a compañías privadas cuando todavía estaban en construcción. Entre los últimos en salir de la grada figura nuestro protagonista: el War Apricot, del tipo H, que fue botado en octubre de 1918 a un mes del armisticio que habría de poner fin a la encarnizada Gran Guerra.

El War Apricot fue fabricado en un sitio que nos suena familiar: los astilleros de William Gray & Co. Ltd en West Hartlepool, cuna del esquivo e infausto Coningsby tal y como contamos hace un mes (el azar otra vez). Medía 92 metros de eslora, 13,11 de manga y 6,33 de puntal. Desplazaba 2.537 toneladas brutas y 1.547 netas. Tenía una velocidad de 10,5 nudos.

Al igual que sucedió con la mayoría de los barcos estándar tutelados por el Shipping Controller, el War Apricot fue puesto a la venta al concluir la contienda. Lo compró en 1919 la bilbaína Sainz e Inchaustegui, que rebautizó al buque como Sebastián. Este era el nombre de otro vapor de la compañía vasca torpedeado el año anterior por un submarino de la Triple Alianza mientras navegaba hacia Estados Unidos con un cargamento de sal de contrabando… un tema un tanto turbio en el que incluso se habló de espías alemanes… Pero para no desviarnos del tema, diremos que el nuevo Sebastian disfrutó de una vida sin contratiempos hasta que en 1928 fue traspasado a la Naviera Ybarra, que le mudó el nombre por Cabo Oropesa y lo destinó al transporte de cabotaje por los puertos de España. Y así es como llegamos a la medianoche del 14 al 15 de noviembre de 1929 y, con ello, volvemos al principio.

«Nos han abordado. No sé aún cómo será la avería. Pido situación y no me la dan. Debemos estar frente a Villagarcía»

Hechas las comprobaciones el topetazo había sido mayúsculo. El choque le había abierto una brecha en el costado de estribor por el que se estaba inundando la sala de máquinas y las bodegas. No estaban frente a Vilagarcía sino en un punto intermedio entre Sálvora y Corrubedo. Casi de inmediato el barco se empezó a hundir y la tripulación echó por la borda dos botes de salvamento en los que se repartió. Aún tuvieron tiempo de llevarse consigo la caja de caudales y la documentación del barco.

De repente un navío apareció entre la niebla nocturna. No era otro que su agresor: el SS Ciss, un pequeño vapor de bandera noruega que había sido construido en 1925 en la ciudad de Trondheim —sede del Rosenborg, ese viejo conocido del Depor que tantos buenos recuerdos dejó por aquí— y que, según informa El Pueblo Gallego, tuvo suerte de estamparse porque iba de cabeza a los bajos de Corrubedo. Venía en son de paz y los marinos vikingos subieron a bordo a los náufragos y dieron remolque a los dos botes vacíos, de los cuales uno se perdió poco después.

Pese a tener una avería en la proa, el Ciss marchó a toda máquina rumbo a Coruña, ciudad a la que llegó en las primeras horas de la tarde del domingo. Y ahora un detalle bien curioso: la nave escandinava se negó en redondo a entrar a puerto. A la altura del castillo de San Antón, la tripulación rescatada se tuvo que acomodar entre el bote que quedaba y la motora de los prácticos. Concluido el traslado, el vapor dio la vuelta y se largó con viento fresco camino de Burdeos.

Escriben en El Imparcial que la multitud se apiñó en el muelle y acogió a los náufragos con grandes muestras de alegría. También cuentan otra cosa: en el momento de subir a bordo a los desahuciados del Cabo Oropesa el capitán del Ciss «daba aparentes muestras de encontrarse embriagado».

Vamos a ahuyentar la tentación de atar cabos.

Y llegamos al final. Percibimos cierta justicia poética en que si un barco nació con la Primera Guerra Mundial el otro muriese con la Segunda. No lo abatió ningún submarino alemán. El SS Ciss se hundió en un lugar de Canadá llamado Little Shag Rock (Pequeña Roca Peluda) el 9 de febrero de 1941 mientras viajaba de San Juan de Terranova a Carolina del Norte. Expiró asediado por el hielo.

[Algunas fuentes consultadas: WWI Standard Built Ships (Mariners), D/S Ciss (Waisailors.com) y Vapor «Cabo Oropesa» (Háblame de Barcos)]