CABO CORRUBEDO

Pasadas las nueve de la mañana del domingo 27 de febrero de 1876, el bote salvavidas de estribor del vapor inglés Linthorpe arribó en Corrubedo con un puñado de hombres a bordo después de haber naufragado en mitad de la noche. Poco después lo hizo el bote salvavidas de babor. En total, doce tripulantes pudieron tocar tierra de una dotación compuesta por diecisiete almas. Hubo cinco, por tanto, que no tuvieron esa suerte: sus vidas se extinguieron aquí, tragadas por el oleaje atlántico.

Hoy se cumplen 150 años de un hundimiento que pasó desapercibido en España y del que ha sido realmente difícil localizar información, escondida como estaba entre los minúsculos y apretadísimos renglones de aquellos periódicos británicos tamaño sábana que, de tan compactos, ni tan siquiera la IA es capaz de descifrar.

Pero aquí la tenemos. La historia de un barco que ─como el Euphrosyne (1862), como el Anna Robertson (1867), como el R. W. Hogdson (1873), como el Calliope (1881), como el Conningsby (1890), como algunos más─ contribuyó a engordar la merecida fama que Corrubedo se granjeó en el siglo XIX como ‘Tumba de los Ingleses’.

Trataremos de rescatar su memoria.

Y para ello nos trasladamos a los astilleros que el hombre de la foto poseía en Middlesbrough, a orillas del río Tees al noreste de Inglaterra. Su nombre es Raylton Dixon (1838-1901). En 1863 compró junto con un tal Thomas Backhouse las instalaciones en las que hasta entonces había ejercido de gerente, iniciando una carrera como naviero de éxito que habría de compaginar más tarde con la alcaldía de Middlesbrough.

Y aún así, puede que no fuese el miembro de su familia de mayor relumbre. Su hermano Waynman (1844-1830) encontró en el interior de la Gran Pirámide de Keops los tres únicos objetos (una esfera de madera, un gancho de metal y un fragmento de madera de cedro: se les se conoce como ‘Reliquias Dixon’) que se han hallado hasta la fecha dentro de la primera de las maravillas de la antigüedad. Por su parte, su hermano John pergeñó el ingenio cilíndrico flotante utilizado para transportar por mar una de las llamadas ‘Agujas de Cleopatra‘ (en realidad, un obelisco de Tutmosis III) desde Alejandría hasta Londres, con parada improvisada en Ferrol tras casi irse a pique en el golfo de Vizcaya.

Y para acabar de rizar el rizo, Raylton (y Waynman y John) era sobrino nieto del geógrafo Jeremiah Dixon (1773-1779), quien, en asociación con James Mason, efectuó en las antiguas colonias inglesas en Norteamérica las mediciones conducentes a trazar la ‘línea Mason-Dixon’, que es posible que no os suene pero que viene a ser la raya divisoria entre los estados esclavistas del sur y los abolicionistas del norte [sí que os sonará, claro, si habéis leído la descacharrante novela Mason & Dixon de Thomas Pynchon, publicada a continuación de su no tan buena —pero sí considerablemente más corta— Vineland, esta llevada el verano pasado al cine con el título Una batalla tras otra: trece nominaciones a los Oscar que se dirimirán el próximo 15 de marzo, incluyendo la de Leonardo DiCaprio como mejor actor].

Pues bien. En los astilleros de la compañía Backhouse & Dixon, que así se llamó en un principio la empresa (con la jubilación de Backhouse en 1873 se pasó a denominar Raylton Dixon & Co), el Linthorpe fue botado el 12 de octubre de 1870. Era un vapor de hélice con casco de hierro de 55 metros de eslora, 8 de manga y 4,5 de calado. Su arqueo de registro bruto era de 568 toneladas. El neto, de 363. Había sido equipado con un motor compound de dos cilindros y 75 caballos de potencia fabricado por la casa Blair & Co. Ltd. El 26 de noviembre hizo su trial trip o travesía de prueba.

Suponemos que el nombre se lo pusieron sus constructores, pues Linthorpe era una aldea en las inmediaciones de Middlesbrough que acabó devorada por esta ciudad con su expansión industrial. Un hito en esta deglución urbana fue la conversión de Linthorpe Lane en Linthorne Road, esto es, el paso de un camino rural —herencia probablemente de una calzada romana— a una carretera en cuyos márgenes afloraron hermosas edificaciones. Otro hito fue la inauguración en 1868 de la enorme zona verde de Albert Park, donde los jugadores del Boro dieron sus primeras patadas en la década de 1870.

¿Quién fue el primer propietario del barco?

Si nos fiamos del (solvente) sitio web Tees Built Ships, tal distinción corresponde a Richard Berridge (1812-1887): un mercader afincado en Londres que hizo fortuna en el gremio cervecero asociándose a un tal Henry Meux en la gestión de la Horse Shoe Brewery, que se había hecho tristemente célebre en 1814 a raíz de la ‘London Beer Flood’ (el reventón de varias cubas de la instalación provocó un torrente de birra de 1,4 millones de litros y 4,6 metros de altura que derribó dos casas, ahogó al menos a ocho personas y ocasionó una formidable borrachera colectiva que duró días), si bien con intereses en otros ramos como la industria minera. Berridge gozó de un sólido prestigio profesional (llegó a presidir una cena para 1.800 comensales con el fin de recaudar fondos en favor de la Escuela de Posaderos Licenciados) que no siempre se acompasó con su conducta en lo personal (tuvo una aventura y un hijo ilegítimo con la esposa de un oficial del ejército indio a quien después sustituyó por una amiga suya, también casada).

Su gran gesta fue haberse convertido en el mayor terrateniente de Irlanda al comprar en 1872 la finca Ballynahinch: más de 160.000 acres de terreno (casi 65.000 hectáreas) formado principalmente por páramos y ciénagas sin cultivar, con lo que los ingresos que generaba eran más bien modestos. Eso sí, coronado por un bonito castillo que hoy funge como hotel de lujo y se promociona como ideal para los amantes de la pesca del salmón.

Vayamos con el barco. Desde que abandonó la rada en el río Tees, lo suyo fue un incensante ir y venir entre el sur de la Península Ibérica y la Gran Bretaña.

Así, ya el 27 de marzo de 1871 leemos en el Gibraltar Chronicle and Commercial Intelligencer la llegada al peñón del Linthorpe procedente de Valencia y Málaga, con carga general dirigida a Londres.

En esa ocasión, el capitán al mando fue H. Newton. En otras será S. Nickles o R. Dunn, pero la dinámica es similar: escalas en Gibraltar o Huelva o el Alentejo portugués, por un lado, y escalas en Cardiff o Londres o Newcastle, por otro, junto a alguna visita muy puntual a otros puertos fuera de foco como Amberes y Santander.

Y un matiz. Decíamos que Richard Berridge tenía intereses en la minería, y lo cierto es que dos de los destinos predilectos del barco fueron la susodicha Huelva y la pequeña localidad lusa de Pomarâo: enclaves en aquel momento en ebullición por la explotación en sus inmediaciones de yacimientos mineros a manos de empresas inglesas. De ahí que, mientras al navegar al sur solía ir en lastre (vacío), con carga general o con carbón destinado a Gibraltar, cuando regresaba lo hacía a menudo con las bodegas llenas de mineral.

En 1873, el Linthorpe tiene un nuevo propietario. Su nombre es Chas. O. Palmer. El barco mantiene su base en Londres y, curiosamente, es con este personaje cuando aparece por primera vez en los interminables listados de buques (dignos antepasados de las tablas de Excel) que publicaba todos los años la Lloyd Register.

En 1875 volvió a cambiar de manos y (ahora sí) de ubicación. Su nuevo dueño es John Chapman. Su puerto base, Sunderland. Por lo demás, todo sigue igual, yendo y viniendo de arriba abajo sin ningún incidente digno de mención, con la diligente aplicación de un estudiante que nunca echa un borrón en sus deberes.

Hasta que llegamos a febrero de 1876.

A las órdenes del capitán William Richard Read, el viernes 25 zarpa de Setúbal con destino a Londres. En el puerto portugués había cargado madera de corcho. Antes, en Huelva, había matado el hambre de sus bodegas con una cantidad indeterminada de mineral de cobre. El trayecto estaba transcurriendo sin incidencias hasta la noche del 26. Pero en algún momento comprendido entre las 2:30 (según el contramaestre William Griffiths) y las 3:10 (de acuerdo con el primer oficial John Wilson), el vapor impacta con lo que pareció una roca sumergida [otra hipótesis apunta a un pecio, igual que ocurrirá con el Asturienne]. El vapor se revuelve, vira, vuelve a chocar. Algo después el motor se detiene. El capitán ordena evacuar la nave. Primero se baja el bote salvavidas de babor. Después una pinaza auxiliar en la que se suben ocho hombres y se hunde debido al fuerte oleaje. Tres de ellos consiguen regresar al Linthorpe. Empapados y ateridos, embarcan junto a la tripulación restante, capitán incluido, en el bote auxiliar de estribor, que será el primero en alcanzar Corrubedo al amanecer.

El 1 de marzo, la noticia llega a los periódicos británicos:

Un telegrama de la Lloyd comunica el hundimiento en la costa de Corrubedo y la pérdida de cinco tripulantes. La información se repite al menos en veinte periódicos en los primeros días de mes, a menuda oculta en la tupida selva tipográfica.

Buscad si podéis:

Los detalles son escasos. Los datos, en algún fleco, erróneos (dos rotativos atribuyen el barco a su propietario anterior, tal vez confundidos por los datos de la Lloyd). Pero a finales de marzo se da cuenta del fallo del Board of Trade, esto es, de la investigación impulsada por el tribunal mercantil competente para determinar las responsabilidades en el siniestro.

Entonces, sí. Como si hubiésemos sido golpeados por el torrente de cerveza de la Horse Shoe Brewery [‘Cervecería de la Herradura’, bonito nombre], nos cae encima un aluvión de información.

Dos tercios de la segunda columna y las líneas iniciales de la tercera están dedicadas al asunto con el título «The loss of the Linthorpe». Aquí fue donde pedimos ayuda a la Inteligencia Artificial, pero tanto ChatGPT como Copilot, Gemini e incluso Claude [el menos conocido, el mejor de todos] tuvieron que admitir su impotencia a la hora de descifrar ─ya no digamos traducir─ lo que ahí se decía.

No hubo otra que dejarnos los ojos (luego encontramos otro periódico algo más nítido, aunque siguió suponiendo todo un desafío para la IA). El juicio se celebró en Sunderland ante el señor F. Ritson y el doctor J. P. Pyle, de resultas de una investigación dirigida por L. V. Hamil. El grueso del texto corresponde a los testimonios de varios tripulantes: los antes mencionados primer oficial y contramaestre, el jefe de máquinas John Hill y el capitán Read, en su caso por boca del señor Oliver, del bufete de abogados Oliver and Botterell.

A partir de las (a veces contradictorias) declaraciones de los comparecientes hemos reconstruido el último viaje del Linthorpe tal como lo explicamos más arriba. Pero, por encima de cualquier otra consideración, una pregunta se cierne sobre las personas congregadas en el Board of Trade…

¿Confundió el capitán los faros de Corrubedo y Fisterra?

Según el capitán, la primera luz que vio aquella noche cuando subió a cubierta era giratoria (por tanto, la del faro de Fisterra). Tras el choque, el barco navegó con rumbo sur durante tres cuarto de hora y no volvió a ver otra luz hasta que, ya en el bote salvavidas, avizoraron una de carácter fijo (por tanto, la del faro de Corrubedo).

Según el primer oficial, al avistar la primera luz aún en el Linthorpe, el capitán le comentó que no creía estar en una posición tan adelantada como Fisterra. También afirma que él vio la luz tanto antes como después del choque.

Según el contramaestre, estando de guardia en el vapor vio fugazmente una luz pero no le prestó atención, y la que divisó estando en el bote de estribor era giratoria y alumbraba desde la popa.

Según el primer maquinista, que estaba durmiendo cuando ocurrió el primer impacto, el motor se paró a los diez minutos del segundo. Vio una luz giratoria una hora después.

El abogado de la defensa, señor Oliver, sostuvo en su alegato final que «si la luz que vio no era la del Cabo Fisterra, entonces el capitán habría cometido un error de juicio, pero tenía todas las razones para creer que sí lo era» y también que «si hubiera sido la luz de Corrubedo, el capitán habría observado otra media docena de luces que habrían estado a la vista». También insistió en que la costa estaba insuficientemente cartografiada y que el capitán había dormido tan solo dos horas desde que zarparan de puerto. Y que con el naufragio perdió todos sus efectos personales.

El tribunal no se dejó conmover. Tras hora y media de deliberación, declaró a William Richard Read culpable de negligencia y lo condenó a la suspensión de su certificado de capitán durante un periodo de doce meses.

El tribunal no se dejó conmover… demasiado. Considerando su buen comportamiento previo, recomendó que se le concediese un certificado de primer oficial durante el tiempo de suspensión.

[Algunas fuentes consultadas: «Linthorpe» (Tees Built Ships), «Linthorpe» (Co-Curate), «Backhouse and Dixon» (Grace’s Guide to British Industrial History), «Berridge, Richard» (The National Archives) y «Berridge of Ballynahinch Castle» (Landed families of Britain and Ireland)]