CABO CORRUBEDO

Un gran barco hundido con tres palos asomando a flor de agua. Un hombre muerto en la cofa que ha sucumbido al hambre y la sed. Este fue el panorama que según nos cuenta la tradición oral se encontraron los marineros de Corrubedo cuando salieron a pescar tras más de una semana esperando a que amainase la tormenta.

El barco era el Friesland, mercante holandés con el vientre cargado de estaño en el que nadie se salvó. Naufragó tal día como hoy hace 140 años, el 5 de diciembre de 1877, o eso dicen. Pero como el iceberg del Titanic, aquí solo pudimos percibir una mínima parte de las peripecias navales de un buque con una interesante historia: para entenderla hay que remontarse 9 años más atrás —a antes, incluso, de su construcción— y viajar 3.844 kilómetros en dirección hacia el este. Hasta Egipto.

Miércoles 17 de noviembre de 1869. Tras diez años y 125.000 muertos, la mayor obra de ingeniería de la humanidad ya es un hecho. Una procesión de 68 barcos liderada por el yate imperial francés Aigle —a bordo: la emperatriz Eugenia de Montijo, el príncipe de Prusia, el heredero del trono de Holanda, el virrey del sultán de Constantinopla y otros altos dignatarios— hace los honores de inaugurar este prodigio técnico sin parangón. La expedición zarpa de Port Said, ciudad besada por el sol del Mediterráneo. Tres días y 163 kilómetros después, toca tierra en el mar Rojo. Nada más llegar a puerto la esposa de Napoleón III escribe de su puño y letra en el libro de bitácora: «Atracado en la rada de Suez, el 20 de noviembre de 1869, a las once y media de la mañana. Eugenia».

En efecto. Acaban de cruzar el canal de Suez: proyecto soñado por los antiguos faraones y materializado por la tenacidad de un francés, Ferdinand de Lesseps, que había hecho posible lo imposible. Hubo que excavar 73 millones de metros cúbicos de tierra, invertir 100 millones de dólares y resistir las intrigas palaciegas de un imperio británico temeroso de perder su hegemonía, para convertir en realidad este prodigio constructivo cuya maqueta había causado sensación en la reciente Exposición Universal de París de 1867, donde se erigió en una de las principales atracciones (más incluso que el faro de Corrubedo, que andaba por allí 😛) del Campo de Marte.

Milagro de la ciencia aplicada, exhibición fastuosa del músculo de la razón, las potencias europeas dieron un salto estratosférico en las relaciones mercantiles con sus colonias orientales gracias a este istmo artificial que les evitaba circunnavegar el continente africano. España estaba 6.000 millas más cerca de islas Filipinas. Inglaterra, de La India. Francia, de la Cochinchina. Y Holanda, la pequeña Holanda, del archipiélago indonesio.

En Holanda nos quedamos. Porque la apertura del atajo egipcio fue el detonante de que una naviera del país tulipán que hasta entonces había viajado por el mundo a vela al compás del viento, Willem Ruys & Zoonen, cambiase de fuente de locomoción. Y es que sucedía una cosa: solo los barcos de vapor estaban autorizados a atravesar el canal, limitando así el paso a una reducida proporción de la flota del planeta.

El patriarca Willem Ruys no quería saber nada de naves impulsadas por el estridente invento de James Watt pero sus tres hijos le persuadieron y, finalmente, la empresa acabó por fletar en 1870 el SS Ariadne, de 1.200 toneladas [por si no lo sabéis, las siglas SS significan Steam Ship: Barco de Vapor], poniendo los cimientos de lo que acabaría por denominarse Rotterdamsche Lloyd.

La constitución oficial de la nueva compañía tuvo lugar en 1875 después de que la firma armadora tomase la determinación de poseer sus propios barcos de vapor: poderosos y humeantes buques de hierro con los que alcanzar raudos las Indias Orientales Neerlandesas embocando por el canal de Suez como bolas en el pinball que la clavan por la rampa galáctica. Cuatro serán los navíos encargados a la constructora Mitchell Charles & Co., con astillero en Newcastle. Sus nombres: SS Groningen, SS Friesland, SS Torrington y SS Hampton.

Y así llegamos adonde queríamos llegar…

Primero se entregó el SS Groningen y después el SS Friesland. El primero, el 7 de febrero de 1875. El segundo, el 28 de abril. Por lo demás ambos eran idénticos. Eslora de 102,3 metros. Manga de 11,4. Puntal de 7,9. Arqueo de registro neto de 2.534 toneladas. Tres mástiles. Casco de hierro. Motor de 1.400 caballos. Y 10 nudos de velocidad… Eran tan similares que el navío del lienzo que encabeza el post, pintado por un inglés llamado John Scott (1802-1885), figura en unos sitios como Friesland y en otros como Groningen…

Uno y otro, junto a los algo más pequeños Torrington y Hampton, formaron un servicio de transporte regular mixto de pasajeros y mercancías entre Rotterdam y la isla de Java que transformó la Rotterdamsche Lloyd en una pujante naviera que gozaría de una vida plena, larga y venturosa, una vida que se prolongó hasta 1970.

Y ello a pesar de que un nubarrón se cruzó muy pronto en su horizonte: el 6 de enero de 1876, día de Reyes, el Groningen encalló cerca de la desembocadura del río Mosa y se perdió para siempre… Por suerte para él, no hubo víctimas entre sus cincuenta ocupantes pero, como dos barcos siameses, estaba experimentando lo que con mucha más virulencia y crueldad iba a sufrir en sus ferruginosas carnes su hermano Friesland veintitrés meses más tarde.

And now, the niews.

Ni una sola línea hemos encontrado en la prensa española de la época sobre el suceso del Friesland [sí había un relato acerca de otro hundimiento —el de un tal Frise— en el que, como un murmullo surgido de las profundidades, resuena lejano el eco del pecio holandés]. Menos mal que los periódicos de la naranja mecánica hicieron un seguimiento bastante exhaustivo a la misteriosa desaparición del barco. Gracias a ello [y gracias al traductor de Google] estamos en condiciones de reconstruir la secuencia de los hechos.

Que es la siguiente. El 18 de septiembre había llegado a Batavia (así llamaban a Yakarta, la capital de Indonesia) tras viajar desde los Países Bajos. El 6 de octubre lo hallamos en Surabaya, al norte de la isla de Java, cargando fardos de tabaco de la marca Banteng. El 2 de noviembre, en Point de Galle (Sri Lanka), la bíblica Tarsis a la que el rey Salomón enviaba naves cada tres años para llenarlas de oro, plata, marfil, monos y pavos reales (1 Reyes 10:22). El 19 de noviembre, en Suez, presto a cruzar el paso al Mediterráneo. El 22 de noviembre, en Port Said, al otro lado del canal. Y el 4 de diciembre, el último trayecto: de Gibraltar a Rotterdam, la meta final. Transportaba en aquel momento 24.943 fardos de café; 1.042, de tabaco; 560, de pimienta; 1.695 cajas de té; 66, de índigo; 59, de nueces; 43, de una especia llamada macis; 20, de goma; 20, de cigarros; 6.934 bloques de estaño; y 6.061 tableros de rotén, una variedad de palmera subtropical. Un auténtico dineral en las bodegas.

18 de septiembre: el Friesland en Batavia

Los primeros signos de inquietud aparecen en la prensa el 21 de diciembre. Ese viernes, el Heldersche en Nieuwedieper Courant y el Leidsche Courant muestran su preocupación porque no hay rastro de una embarcación metida en un viaje que no debería durar más de ocho días. Los hechos son confusos y el último de los diarios citados menciona que el Friesland quizá haya llegado a Falmouth, al sur de Inglaterra. En la jornada siguiente desmiente este rumor pero embrolla más la historia al advertir que el capitán del Thesalia había avistado el día 14 a la altura de Vigo los restos de un naufragio después de una noche de terrible temporal.

También el sábado 22 de diciembre, el Leidsch Dagblad comunica que el vapor Gironde ha zarpado rumbo a Gibraltar para tratar de localizar el Friesland y ofrecer asistencia si fuese preciso. Y lo mismo el remolcador President Kind.

Las cosas se ponen verdaderamente feas el lunes 24 de diciembre, día de Nochebuena. El Leisch Dagblad ejerce de heraldo portador de la mala nueva: un telegrama enviado por el agente de Rotterdamsche Lloyd en La Coruña comunica que parte de un cargamento de té, tabaco, café y madera de rotén ha sido encontrado en el cabo Corrubedo.

El 31 de diciembre, día de Nochevieja, otro mal presagio.  El capitán del Willem Beukelszoon —revela el Leidsche Courant— declara haber visto un salvavidas con la inscripción «Friesland—Rotterdam». El 2 de enero amplía la información: fue el día 18 mientras viajaba de Valencia a Maasluis (suroeste de Holanda) cuando se topó el salvavidas —las letras en color negro sobre fondo blanco—, además de mobiliario y un fardo de tabaco de la marca Banteng.

Y el 4 de enero, la pista definitiva. La volvemos a leer en Leidsch Dagblad: el vicecónsul inglés en Carril informa desde La Coruña de que el 7 de diciembre los pescadores de Corrubedo habían descubierto el pecio de un gran barco de vapor a juzgar por sus mástiles. También se hallaron varios artículos, incluyendo fardos de tabaco y de café, rotén y prendas de vestir, de los cuales han tomado posesión las autoridades españolas. No se ha encontrado nada de lo que pueda deducirse el nombre de la embarcación. El vicecónsul permaneció aún siete días en el lugar de los hechos, aguardando un indicio que no se presentó. La última frase es toda una declaración de fe, al especular con que tripulación y pasajeros habrían sido salvados por otro navío en el momento del naufragio.

El pecio de un gran barco, visto en nuestro cabo

Pero la fe duró poco. El 11 de enero, según se desprende del Vliegend Blaadje, la sociedad neerlandesa está resignada a la pérdida de los ocupantes del Friesland y la atención se dirige a quienes les sobreviven. Se organizan eventos para recaudar dinero en favor de las viudas y los huérfanos. Ya se han reunido 14.000 florines y hay en curso una actuación benéfica de una asociación de cantantes de Rotterdam.

Unos días después, varios diarios publican una carta firmada por doce prohombres (un vicealmirante, dos vicecónsules, un teniente, un ingeniero jefe, dos predicadores…) apelando a la generosidad de la gente ante la doble desgracia del Friesland y del Loodskotter No.8, nave esta última que se había hundido el día de Nochevieja con nueve ahogados.

Y se ve que la llamada a la solidaridad es escuchada. Porque en las semanas siguientes se suceden las funciones benéficas. Por ejemplo esta:

O esta:

O esta otra:

Nos quedan dos cosas importantes por contar: una, los muertos. Algunas fuentes no se atreven a dar cifras y dicen que el número es desconocido. Wrecksite.eu, la mayor base de datos virtual del planeta sobre naufragios, apunta a un máximo de 144 personas. Y Marhisdata.nl, especializada en la historia naval de Holanda, arriesga y afirma que fueron 87 pasajeros y 57 tripulantes, lo que lo convertiría a priori en el segundo mayor siniestro ocurrido en los bajos de cabo Corrubedo después del Salier [a priori, porque incluso las 281 víctimas de este trasatlántico alemán empalidecen ante las 450 del Frise que hemos citado hace unos párrafos y del que estamos convencidos de que se halla a medio camino entre la fantasía y la confusión… lo vamos a investigar y traeremos las conclusiones].

La otra, los nombres. Tenemos muchos, extraídos de la prensa neerlandesa. En la tripulación: O. Sanstra, F. Lutteuberg, J. Rinders, D. Peeman, D. L. Stevenson, W. J. Porrey, J. Karté, B. Egmond, L. de Neef, L. Valk, H. N. Pierie, C. Onvlee, T. Hermsen, C. van Driel, K. Slijper, T. A. Flink, A. Jongepier, H. Horsmeijer, D. J. Smits, G. J. A. van Neden, W. H. van Wees, J. Bontjer, J. Castricum, D. van der Parre, H. J. Griethuizen, W. J. Kalkwarf, C. van der Linde, J. Zikkenheimer, C. Wapstra y G. B. van Dijk. El capitán, A. Bik.

Entre los pasajeros: mayor van Son y 3 niños, teniente van Batenburg, Schuylenberg, Steinmetz, La Gordt Dillié, Laroux y esposa; Vrees van Nahuys, esposa y 3 hijos; Evans, Houcker, E. Tofield, señorita Capell, 25 suboficiales, 24 soldados y otros 19 hombres.

Más nombres: C. I. Verkrusen, J. M. G. Crans, J. C. Terbruggen, J. F. Deeman, P. Rond, F. Struyk, M. van de Brijt, G. E. Begre, A. Bühler, P. Scheltema, W. A. ​​H. van Alphen, G. C. F. J. Kern, J. Reuter, H. Declercq, J. G. Schleck, M. Meulensteen, P. van Hoek,  M. Berard, J.O. Jacquin, D. Onvlee, E. Brocke, K. Stinissen, F. van Wassenhove, A. Guinze, G.B. de Blaauw, C. Petit, A. A. Maas, G. G. van Grinsven, G. Kuyper, M. S. Goldstein, H. C. Wunderlich, P. Brijker, Th. E. Wittwer y J. Leegwater.

Hasta aquí, un resumen de cuanto hemos localizado en los periódicos de los Países Bajos. Que no es poco. Quién sabe si alguno de los nombres proferidos corresponde a ese hombre encaramado a la cofa del buque, su último superviviente, tratando de resistir el hambre, el frío y la sed en la soledad del océano, rezando por ser rescatado hasta el postrero estertor. Y quién sabe si tal escena ocurrió o es un relato oral que se ha ido deformando con el tiempo (por la noticia del Leidsch Dagblad que habla de los mástiles de un vapor descubiertos por pescadores bien podría ser cierto). En cualquier caso, escrito está, evocado por Xosé Antonio Ventoso Mariño en su As sombras dos mortos. Espeluznante.

Sí sabemos con certeza que, a diferencia de otros pecios que cayeron de inmediato en el olvido, el Friesland recibió la amigable visita de algunos barbanzanos que, conocedores de su exacta posición en el bajo Rinchador, lograron transmutar en oro lingotes de estaño cual pícaros alquimistas del siglo XX.

Y las cosas se acabaron de salir de madre hace dos décadas cuando el navío holandés se convirtió en el macguffin propiciador de un suceso tan escandaloso como mediático: un episodio de latrocinio internacional.

Todo empezó, o eso creemos, con este anuncio en el BOE:

Pero no. Mejor contaremos esta fabulosa historia en otra ocasión porque merece de sobra su propio capítulo…

Antes de despedirnos, queremos dejar constancia de un ronroneo que nos reconcome desde que empezamos a escribir el post. Y ya sabemos que Friesland es una provincia holandesa y seguramente será producto del azar. Pero en el cuento conocido como La aventura del constructor de Norwood, publicado en 1903, John H. Watson hace mención a dos casos que su jefe estuvo investigando en el mismo período que aquella aventura. Y aunque el autor del relato —nacido en 1859: tenía dieciocho años en el momento del naufragio— no quiso o no pudo darles forma, algunos de sus émulos sí lo hicieron. Y después de traspalar al título las concisas palabras expresadas por el buen doctor, usaron su imaginación para desarrollarlas, continuando así las andanzas del flemático detective. ¿Sabéis cómo se llamaba uno de los casos?

¿Coincidencia?

[Algunas fuentes consultadas: «De Rotterdamsche Lloyd en Oost-Indië» (Koninklijke Rotterdamsche Lloyd Museum), «Rotterdam Lloyd / Stoomboot Reederij «Rotterdamsche Lloyd»» (The Ship List), «Friesland» (Marhisdata.nl), «SS Friesland» (WreckSite.eu), «El canal que cambio la geografía mundial» (Tiempo, 18 de noviembre de 2015), As sombras dos mortos (Xosé Antonio Ventoso Mariño), Santa María del Cabo de Corrubedo (coto del mismo nombre) (Francisco Sánchez Fraga)]