CABO CORRUBEDO

«Vuelta de tuerca»: giro en el argumento de una historia literaria o cinematográfica en el que se presenta un vuelco abrupto e inesperado en la situación descrita [de la Wikipedia].

Un perro. En el tambucho de cámara.

Fue el único ser vivo encontrado a bordo del Cádiz, bergantín goleta de matrícula valenciana abandonado sobre los bajos de Corrubedo con cargamento de sal.

La noticia corrió como un reguero de pólvora por los periódicos. Se hicieron eco en Madrid, en Barcelona, en Alicante, en Pamplona… Estamos en los primeros días de 1883, cuando en las redacciones empezaba a sonar familiar el repiqueteo de los telégrafos. Y todas coinciden. De hecho, casi todas repiten, palabra arriba palabra abajo, la misma frase: «Ignórase la suerte que habrá cabido á su tripulación, aunque se supone fundadamente haya perecido».

¿Qué fue lo que ocurrió?

Gaceta de Galicia, el 15 de enero de 1883

Un abordaje. Un choque.

Por parte del vapor Cartuja, según explica entre otros periódicos el rotativo compostelano Gaceta de Galicia. Buscamos por el incidente y…

Los hechos habrían sucedido, pues, en la noche del domingo 7 de enero, cuando el vapor Cartuja embistió al Cádiz mientras el primero se disponía a entrar en el puerto de Vigo. Escribió en aquel entonces El Correo Gallego que toda la tripulación se había perdido porque la oscuridad y el temporal impedían prestar auxilio alguno. Y que el vapor agresor quedó retenido en la ciudad celeste al abrírsele un proceso a su capitán.

No fue esta, sin embargo, la única hipótesis.

Según esta otra versión, menos plausible, el que habría arrollado al Cádiz fue el vapor Vizcaya y lo hizo en la noche del lunes 8 después de que aquel desembarcase su carga en Vigo y zarpase rumbo a La Guardia. Lo que hace poco probable en nuestra opinión esta hipótesis es que solo la hemos localizado en dos periódicos, uno pamplonica —Lau-Buru— y el otro mallorquín —El Áncora—. No hay rastro de ella en ningún medio gallego.

Dicho esto y fuera cual fuese el buque colisionador, aquel abordaje puede ser una buena metáfora visual de un fenómeno que alcanzó precisamente su punto de inflexión en 1883… El tránsito de la vela al vapor.

Pues sí. La introducción en los bajeles de España de aquella endiablada máquina fue ardua y mal recibida. Y eso que tuvo una llegada bastante precoz: el 30 de mayo de 1817 —tan solo diez años después de que Robert Fulton inventase el primer barco de vapor comercialmente viable, con el que navegó el río Hudson— era botado en un astillero del barrio sevillano de Los Remedios el primer ejemplar ibérico. Real Fernando, se llamaba, aunque era popularmente conocido como El Betis. Su viaje iniciático lo protagonizó con éxito el 16 de julio descendiendo por el Guadalquivir hasta el puerto de Bonanza, en Sanlúcar de Barrameda.

Pero ocurría una cosa. Estamos hablando de tecnología anglosajona que demandaba especialistas anglosajones (esto es, maquinistas navales) ante las carencias formativas habidas aquí (el primer manual en castellano sobre el tema, una traducción en realidad, no se editaría hasta 1831), y este intrusismo extranjero no contribuyó precisamente a dispensarle al aparato una cariñosa bienvenida.

Un episodio anecdótico pero muy revelador aconteció en 1834 con ocasión de la Primera Guerra Carlista. Temerosos de un rumor según el cual el pretendiente al trono Carlos María Isidro de Borbón, hermano de Fernando VII, iba a desembarcar en algún punto del Cantábrico, los miembros del gobierno pergeñaron un plan de bloqueo de aquellas costas que supuso la adquisición de tres vapores, los primeros con que contó la Armada en su historia. Uno fue arrendado a Canadá (el Isabel II) y los siguientes a Inglaterra (el Reina Gobernadora y el Reina Gobernadora II) y todos los integrantes de las tres tripulaciones eran británicos o americanos y gozaban de mayor sueldo y graduación militar que sus homólogos patrios, lo que irritó y mucho a la oficialidad hispana.

Las quejas fueron trasladadas por el brigadier Melitón Pérez del Camino, comandante general del Bloqueo en el Mar Cantábrico, al secretario de Marina, José Vázquez de Figueroa, quien consultó al teniente de navío Juan José Martínez y Tacón al suponérsele un experto en estas cuestiones (había sido enviado a los Estados Unidos a coger ideas a fin de aplicarlas en una draga de vapor para el puerto de La Habana). Su dictamen fue prolijo y algo sibilino, pero también razonable. Venía a decir que un capitán tenía que: uno, conocer todos los entresijos de la máquina y su compleja relación con otras cualidades del buque y con las condiciones del mar; y dos, hablar inglés con fluidez. El mandamás no debió de quedar muy contento con el análisis porque a continuación preguntó al brigadier José María Chacón y Sarraoa, quien despachó el tema con una sarta de frases de este estilo: «El comandante de un vapor no tiene más relaciones ni más voces de mando con respecto al maquinista que las muy pocas necesarias para mandarle parar y andar más o menos, todo lo demás es obra de este».

Esta última tesis fue la que prevaleció y, en lugar de poner los medios para una formación adecuada, los navíos militares fueron gobernados por oficiales españoles y movidos por maquinistas extranjeros, unos extraños para sus compañeros de a bordo. No fue hasta 1890 que España tuvo un cuerpo de especialistas como dios manda y para entonces el daño ya estaba hecho: la otrora Armada Invencible se había quedado atrás.

Pero, como dice la expresión, no se puede poner puertas al campo. Los barcos a vela no podían competir ni en velocidad, ni en precio, ni en regularidad con los accionados por la invención de James Watt, así que era inevitable que los primeros experimentasen una línea descendente en tanto que la raya de los segundos se disparase hacia arriba, bien porque eran importados de otros países (la mayoría) bien construyéndolos en algún astillero nacional (el primero: talleres Nuevo Vulcano, fundado en 1837 en Barcelona). Indefectiblemente, esas líneas algún día tenían que terminar por cruzarse.

Y el cruce se produjo precisamente en el año en que el bergantín goleta Cádiz sucumbió a la embestida del vapor Cartújar (o el Vizcaya): en 1883, el tonelaje total de la marina mercante impulsada por carbón superó a la empujada por el viento, consumándose un hito solo comparable a otros vuelcos memorables en la historia de la tecnología como el derrocamiento de la pluma estilográfica en favor de la pluma atómica (así se le llamó al bolígrafo en España en sus primeros tiempos), algo que aconteció a finales de la década de los sesenta del siglo pasado, o, ya en el año 2000, la rendición del teléfono fijo para encadenarnos al móvil.

Volviendo a nuestra historia, la deriva del barco por aguas de Corrubedo la hemos leído en nueve periódicos: Gaceta de Galicia, El Correo Gallego, Diario de Lugo, El Correo Militar, La Vanguardia, El Guadalete, La Unión Democrática, Lau-Buru y Diario oficial de avisos de Madrid. Sería un final triste, de regusto amargo, con un solitario perro como único testigo vivo de a saber qué escenas desgarradoras…

Mas en estas llega la vuelta de tuerca.

Vale que la tripulación del Cádiz hubiese sido rescatada por un buque inglés pese a la supuesta fundada creencia de una muerte general. Vale que telegrafiasen desde Liverpool para contar la buena noticia y tranquilizar a sus familias. Hasta ahí, nos alegramos por ellos y por todos los hijos que aún no habían sido engendrados y por los descendientes de estos estén donde estén. Sin este final feliz nunca habrían existido.

Pero lo que ningún escritor, ningún guionista, ningún narrador de historias aceptaría por nada creíble son los renglones finales. Serían desechados como un recurso fácil, por no decir infantil. Pero ahí están, en negro sobre blanco.

¡Al capitán le había tocado el primer premio de la lotería!

[Algunas fuentes consultadas: «La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial» (Jesús María Valdaliso Gago), «De la vela al vapor» (Antonio de la Vega Blasco)]