CABO CORRUBEDO

Fijaos en la hoja.

Todas las grandes navieras europeas de la época están contenidas en ella. Arriba a la izquierda, Lloyd Norte Alemán… o lo que es lo mismo, Norddeutscher Lloyd, compañía teutona propietaria del SS Salier, hundido en nuestras costas (281 muertos). Justo debajo, Chargeurs Réunis, casa armadora dueña del trasatlántico francés Dom Pedro, hundido en nuestras costas (83 muertos). A sus cinco en punto, la Compañía Trasatlántica Española, titular del Santa Isabel, vapor que no: no se hundió en nuestras costas sino un poco más allá, frente a la isla de Sálvora, pero el faro de Corrubedo —fue la conclusión a la que llegaron las investigaciones— tuvo mucho que ver en aquel luctuoso lance (213 muertos)…

La Mala Real Inglesa, La Nelson Lines, las Compañías Hamburguesas, la Compañía del Pacífico y White Star Line, la Hamburg Amerika-Linie, la Compañía Arrótegui… Viajes a Río de Janeiro, Nueva York, Buenos Aires, Santiago de Cuba, Montevideo, La Habana, Filipinas, Fernando Poo…

Una página publicitaria típica de su tiempo. Saturada de ofertas con las que canalizar el imparable flujo migratorio que, a principios del siglo XX, manaba torrencial de Galicia hacia otras tierras. Hombres y mujeres con tres mudas y un par de sueños guardados en sus maletas de cartón.

Mirad ahora el recuadro amarillo.

Se anuncia la salida desde el puerto de Vigo de un trasatlántico francés, el Virginie, el 23 de septiembre de 1913. Cuatro son los destinos a escoger: La Habana (a un precio de 212,10 pesetas), Nueva Orleans (236,10) o, yendo a continuación por tierra, Santiago de Cuba (247,10) y la soleada San Francisco (304,10).

El buque había zarpado de Le Havre y, tras hacer escala en Burdeos y A Coruña, se encaminaba con 69 pasajeros y 69 tripulantes a la ciudad viguesa. Allí pensaba recoger a otros 94 viajeros antes de seguir rumbo a Tenerife, donde la llegada estaba anunciada para el día 27. «Este vapor tiene baños, telegrafía sin hilos, personal español, luz eléctrica, etc.», podía leerse en un anuncio lanzado en la prensa canaria que no había descuidado el vender las comodidades del barco a la hora de sobrellevar la penosa travesía transoceánica.

Pero no. Las cosas no salieron como estaban previstas. Y solo la suerte no quiso que 138 ocupantes del Virginie, aquellos que habían doblado nuestro cabo [69×2=138], acabaran haciéndole compañía a los náufragos del Salier, del Dom Pedro y del resto de naves que hoy duermen y sueñan y lloran y extrañan sus vidas truncadas bajo el mar de Corrubedo.

Eso sí. Nadie les libró de un mal viaje.

Nuestro buque protagonista era un vapor de 113 metros de eslora por 14 de manga y 5.330 toneladas de arqueo de registro bruto, con capacidad para transportar a 40 pasajeros en segunda clase y 753 en tercera.

Había sido construido en 1904 para la compañía marsellesa Eugène Salles en La Seyne-sur-Mer, ciudad de la antigua Provenza francesa, en los astilleros de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Originalmente se llamó Malou, un nombre de mujer [Malou=Marie+Louise]. En 1906 fue vendido a la Compagnie Française de Navigation Générale de Marseille, que le conservó la denominación. No así la Compagnie Générale Transatlantique (o CGT), que lo compró un año después, el 1 de julio, y lo rebautizó con otro nombre de mujer: Virginie.

Y esta es la historia.

A las once de la mañana del miércoles 24, un radiotelegrama enviado por el capitán del vapor, un tal monsieur Brevet, era recibido por los consignatarios de la CGT en Vigo, Antonio Conde e Hijos [el mismo Antonio Conde, suponemos, a quien le fue con sus lamentaciones el capitán del griego Syros en el post que titulamos «Hércules y los nudillos de Astérix»]. El mensaje solicitaba con urgencia una bomba potente para achicar agua. Media hora más tarde, el trasatlántico entraba en la bahía escorado de estribor y aparentemente escoltado por un buque de bandera española, el Cid Campeador, que navegaba unos metros por delante.

Entretanto, la casa consignataria había actuado con celeridad y localizado una poderosa bomba centrífuga en el León, un aljibe [así se llamaban los barcos ideados para aprovisionar de agua a otros buques y sofocar incendios a bordo] perteneciente a la sociedad Molins Valverde y Cía. El artilugio fue trasladado al Virginie, donde se puso a funcionar de inmediato para contrarrestar los efectos de la vía de agua que estaba ladeando el paquebote.

Los daños estaban localizados en el costado de estribor tirando hacia popa. Un buzo del León se dispuso a inspeccionar el casco. El diagnóstico: remaches rotos y planchas agujereadas que, entre otros males, habían anegado ya una de las bodegas.

La CGT dudó si llevar el barco a reparar a su país o arreglarlo en el puerto de Vigo. En el primer caso —informó El Regional—, el pasaje hubiese sido trasladado al Louisiane, vapor de la misma compañía que se disponía a marchar a Nueva York [podéis leer su nombre en la página publicitaria de arriba, justo debajo del recuadro amarillo]. Finalmente se decantaron por la segunda opción, la gente quedó esperando y los trabajos fueron encomendados a la antecitada sociedad Molins Valverde y Cía.

¿Pero qué fue lo que pasó?

Haciendo gala de gran determinación, un reporter de Noticiero de Vigo se dirigió al muelle para entrevistar a algún tripulante del Cid. Otros periódicos habían dado por supuesto que el español había estado custodiando al francés en su viaje a puerto [«al observar los movimientos extraños del Virginie, se disponía a socorrerlo en caso preciso», escribió por ejemplo el madrileño La Época]. Sin embargo, de la conversación mantenida por el periodista con el capitán Victoriano Sala y el primer oficial Manuel Usero constatamos que no fue así: es más, hasta el momento del atraque no supieron nada de las penalidades del galo.

Pero, aunque suene paradójico, sí habían sido testigos del accidente.

Los mandos respondieron con mucha amabilidad a las preguntas del plumilla y nos enteramos de que Cid y Virginie habían coincidido anclados en el puerto coruñés el día anterior, martes 23, al igual que otro trasatlántico llamado Buenos Aires. El primero en zarpar de los tres fue el Cid, que venía de Hamburgo. Lo hizo hacia las seis de la tarde y las primeras horas de navegación las pasó sin más contratiempos que un poco de neblina entre medianoche y las dos de la madrugada.

Serían las nueve o nueve y media de la mañana cuando, mientras tomaban su desayuno, los oficiales fueron informados del avistamiento de un barco francés navegando cerca la costa, muy próximo a unas peñas localizadas hacia la entrada de la ría de Arousa. A aquellos marinos no les extrañó tal temeridad pues sabían que los franceses trataban de ganar tierra en su viaje [ya deberían haber estado en Vigo el 23, como vimos al principio]. Salieron a cubierta para comprobar sus progresos náuticos y…

«De pronto, observamos que el buque describía un cuarto de vuelta y ponía proa hacia nosotros, pasando muy cerca de la peña Tomasa».

Tras el percance de la Tomasa —de nuevo un nombre de mujer para identificar esta vez a uno de los bajos de Corrubedo… tenemos que hacer un monográfico sobre ellos—, el resto de la travesía a Vigo transcurrió sin novedad, con el Cid navegando en cabeza y el Virginie pegado a su popa sin lanzar en ningún momento señal de socorro. Tal como explicamos antes, no fue hasta llegar a tierra cuando se enteraron de que el paquebote no había pasado cerca de la piedra… la había rozado [«el accidente causó gran alarma entre los pasajeros en los primeros momentos», leemos en El Correo Gallego] ocasionando los desperfectos que ahora los empleados de Molist Valverde y Cía se afanaban en arreglar.

«Es verdaderamente milagroso —aseguraron los oficiales al de Noticiero de Vigo— que no se hubiera hundido el buque, pues los bajos de esta costa son terribles. Si un barco que toca en ellos no queda enganchado es seguro que a los pocos minutos de navegar se hunde». Y mencionaron el caso de Cardenal Cisneros, un crucero acorazado español que se había hundido diez años antes en un lance parecido.

Por fin —lo cuenta el coruñés El Eco de Galicia, antecesor de El Ideal Gallego— el viernes 3 de octubre el buque quedó reparado y listo para reemprender viaje rumbo a La Habana.

La baraka del Virginie no se agotó en la Tomasa… El 11 de febrero de 1918, mientras navegaba de Wilmington a Burdeos, fue hostigado por un submarino alemán U-Boot en un punto distante del Atlántico (46°11 N  08°05 W). Con la Primera Guerra Mundial el barco había sido destinado a funciones militares y, bajo las órdenes del capitán Paul Menestrel, logró repeler el ataque con su armamento defensivo. Después, el buque disfrutaría de una plácida vida que el 26 de abril de 1934 llegó a su fin. Fue desguazado en un municipio holandés llamado Hendrik-Ido-Ambacht.

No corrió la misma suerte el Cid Campeador. El 15 de junio de 1921, con cargamento de petróleo, se declaró un incendio a bordo frente al puerto de Bilbao… salvaron a la tripulación pero el navío fue remolcado y abandonado en alta mar donde, asediado por el fuego y el agua, se hundió para siempre.

Se había quedado sin alas nuestro involuntario ángel guardián.