CABO CORRUBEDO

Dentro del inventario de heroicidades que el joven cura de Corrubedo José Antonio Ríos Mosquera recogió en su carta, había una referencia a un mercante al que llamó «Arnalmendí». Los hechos, descritos con la imperfecta pero rumbosa tipografía de las máquinas de escribir de antaño, habrían ocurrido en 1930. Una noche, el Arnalmendí encalló en el bajo de A Ladeira: el capitán habría confundido las luces de los faros de Corrubedo y Sálvora. El suceso no revistió mayor gravedad porque —explicó en su misiva el clérigo— «concurrieron rápidamente todos los vecinos en barcos prestándole todo clase de ayudas hasta que el barco fue puesto a flote».

¿Qué buque era aquel? ¿Cuánto hay de realidad en estas escuetas líneas, mecanografiadas tres décadas más tarde?

Veamos.

En la madrugada del lunes 26 de noviembre de 1928, el vapor Arnabal Mendi, de la naviera Sota y Aznar, embarrancó cerca de la localidad francesa de San Juan de Luz, y todos los esfuerzos por reflotarlo resultaron en vano. El suceso se debió a la rotura de tres palas de la hélice en medio de un tremendo temporal, quedando al albur del viento y las olas. La valentía de un pesquero de Pasajes, el San Pedro, que se arriesgó a acudir en su auxilio desafiando la impetuosa marejada, salvó la vida de los 29 hombres de la tripulación.

La pérdida del buque deparó, junto al desgarrón económico y el miedo en el cuerpo, otra consecuencia accesoria. Uno de los ocho barcos gemelos que, al año siguiente, iba a construir la compañía armadora habría de heredar el nombre.

Sota y Aznar descollaba por entonces como la primera naviera española por tamaño de su flota. La empresa había sido fundada en 1906, fruto de la fusión de 25 compañías propiedad del finado Eduardo de Aznar de la Sota — sucediéndole su hijo Luis María Aznar Tutor— y de su primo Ramón de la Sota y Llano. Tras la Primera Guerra Mundial, los nombres de sus barcos adquirieron una peculiaridad que los haría fácilmente identificables en cualquier punto del orbe: todos remataban con el sufijo ‘Mendi’, que en euskera quiere decir ‘Monte’ [algo similar a lo que aplicó otra compañía rival, Naviera Ybarra, usando el prefijo ‘Cabo’]. Hacia la fecha de esta historia, el emporio de los Sota/Aznar trascendía la posesión de una armadora en procura de otros intereses comerciales, incluyendo varias sociedades mineras, una casa de seguros, otra de remolcadores y la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques.

Fue precisamente en el astillero gestionado por esta última entidad, radicado en la ría de Bilbao, donde en 1929 se construyeron las motonaves Altube Mendi, Anboto Mendi, Araya Mendi, Arnabal Mendi, Artza Mendi, Aya Mendi, Ayala Mendi y Axpe Mendi. Medían 107,4 metros de eslora, 13,9 de manga y 6,2 de puntal. Su arqueo de registro era de 2.955 toneladas. Y lo más notable: supusieron para la naviera el paso del vapor al diésel por medio de sendos motores Burmeister & Wain con 1.650 caballos de potencia.

1929 fue también el año de la muerte de Luis María Aznar Tutor. Lo que, a priori, nada influirá en los hechos que muy pronto habrán de suceder en Corrubedo, sí repercutirá en la trayectoria posterior del barco. ¿Por qué? Porque mientras los Sota profesaban el nacionalismo vasco, los Aznar se sentían conservadores monárquicos, y con el deceso del cabeza de esta última familia las discrepancias ideológicas se iban a recrudecer.

Pero ocupémonos del nuevo Arnabal Mendi y del lance que justifica este post. El buque fue empleado en una línea regular de cabotaje por los puertos de España ─de País Vasco a Cataluña y viceversa─ transportando mercancías de toda índole: lo que técnicamente se denominaba ‘carga general’. Así, según informó el periódico El Cantábrico, el 3 de diciembre de 1929 la motonave hacía escala en Santander procedente de Pasajes en lo que constituyó su primer viaje.

Nueve meses después, el viernes 5 de septiembre de 1930, el buque zarpaba del puerto de Barcelona en una singladura que ─anunció Sota y Aznar en la prensa─ lo habría de hacer tocar Valencia, Alicante, Almería, Málaga, Sevilla, Cádiz, Vigo, Vilagarcía, A Coruña, Gijón, Santander y Bilbao. Cumpliendo esta hoja de ruta, el jueves 18 salía de Vigo rumbo a Vilagarcía, pero en una noche cerrada, preñada de lluvia y niebla, el Arnabal Mendi encalló —según El Ideal Gallego— a una milla al este del puerto de Corrubedo [entonces un playazo donde echar el ancla puesto que, como contamos en su día, nuestro muelle no se habría de construir hasta unos años más tarde]. «La tripulación no corrió ningún peligro —explicaba el periódico coruñés—, por haber ocurrido el accidente a diez metros de la orilla y en sitio en que el mar forma remanso».

Por lo que se ve, a los pabellones auditivos del periodista que redactó la noticia llegó la opinión de los pescadores de Corrubedo (y puertos cercanos), quienes no se explicaban cómo, tras 15 años con el edificio acabado, aún no hubiera entrado en servicio la sirena de niebla [de esta infraestructura de nunca acabar, tan próxima al faro, también escribimos en el blog], ni tampoco entendían la ausencia de una luz a la entrada del puerto.

Pero para averiguar la razón concreta del naufragio hemos de abrir las páginas de La Voz de Galicia. De acuerdo con este diario, el accidente ocurrió debido a que la cerrazón impedía ver el faro de Sálvora, confirmando así lo que don José Antonio Ríos Mosquera escribiría en su carta. Añade el periódico: «Hácese notar que el faro de Corrubedo es de igual número de destellos que el de Sálvora, lo cual es muy peligroso para la navegación. Y ya no es la primera vez que se denuncia esto por los navegantes.»

En realidad, sí había diferencia entre los destellos despedidos por uno y otro enclave, aunque esta era mínima: 3 y 1 destellos blancos cada 20 segundos en el de Sálvora; y 3 y 2 destellos blancos cada 20 segundos en el de Corrubedo. Con el tiempo, las autoridades acabarán por adoptar una medida con la que evitar de raíz cualquier confusión… pero este asunto merece tener un post propio.

¿Participó la gente de Corrubedo en los trabajos de reflotación de la motonave en A Ladeira? Leemos en La Voz de Galicia que cuando el buque embarrancó había media marea y, al crecer esta, «púsose a flote» sin que ocurriera mayor novedad que el lógico retraso en arribar a Vilagarcía. El quid de la cuestión que acabamos de plantear estriba en ese «púsose a flote». ¿Englobaba ese ‘-se’ a nuestros vecinos? Dados sus antecedentes (el Coningsby, la Dichosa, el Highland Loch) y lo que escribió el cura, estamos persuadidos de que sí.

Por lo demás, el acontecimiento no despertó mucho más interés en la prensa. Solo hemos localizado otra pieza en la cabecera barcelonesa La Vanguardia.

Antes de finalizar nos gustaría deslizar algunas palabras sobre el futuro historial del Arnabal Mendi. El 4 de noviembre de 1936, desatada la Guerra Civil, nos lo topamos saliendo de Bilbao con una decena de refugiados y varios milicianos a bordo y, tras hacer escala en Santander, prosigue en dirección a las aguas del estrecho, infestadas de sediciosos. Ocurre lo que era de esperar. A las tres de la madrugada del 29 de enero de 1937, la motonave es detenida por tres embarcaciones rebeldes: el torpedero T-19, el guardacostas Uad Kert y el cañonero Cánovas del Castillo. Ahora bien, el capitán del Arnabal Mendi, José Bejarreta, es obligado a punta de pistola por los milicianos a acelerar la marcha para escabullirse de sus captores y cobijarse en el puerto de Gibraltar [lo que nos sugiere una vaga reminiscencia de la peripecia vivida en la Guerra de Secesión por el corsario confederado CSS Sumter]. Lo consigue y los pasajeros pueden desembarcar. Tres meses más tarde, en plena noche, el buque se la juega zarpando del peñón británico rumbo a Valencia, pero, esta vez sí, es apresado por el mencionado cañonero ─hay otra versión que apunta a que el capitán habría maquinado para entregar el barco─ y trasladado a Ceuta. Así pues, ya sea de forma forzada o voluntaria, el Arnabal Mendi debe cambiar de bando.

El mercante es empleado en transportar tropas desde Ceuta y Melilla a Cádiz. Poco después es llevado al norte, donde se convierte en el primer barco civil en atracar en Bilbao y Santander tras la toma de estas ciudades por el general Franco en los meses de junio y agosto, respectivamente.

A aquellas alturas la frágil sintonía entre los Sota y los Aznar acababa de volar en pedazos. En junio de 1937, estos ultimos se hicieron con el control absoluto de la compañía, destituyendo a los directivos y consejeros afines a la familia de los primeros. En enero de 1939 la sociedad cambia su denominación por Naviera Aznar. Y aún hubo más: sin rastro ya de los Sota en el organigrama empresarial, los buques castellanizan el nombre.

A partir de entonces, nuestro barco se va a llamar Monte Arnabal.

Comienza la Segunda Guerra Mundial y, dado que las compañías de los países en liza no pueden continuar con sus líneas regulares de transporte de pasajeros, las de las naciones neutrales aprovechan la situación. Así, Naviera Aznar abre rutas con destino al norte, centro y sur de América. Para ello reforman seis de las motonaves gemelas (las dos excepciones: Monte Abril ─ex Artza Mendi─ y Monte Almanzor ─ex Aya Mendi─). Las bodegas son transformadas en sollados para albergar emigrantes, amén de habilitar algunos camarotes de primera clase.

Tras esta reconversión, mientras se dirige a la isla caribeña de Trinidad en enero de 1943, el Monte Arnabal rescata a los náufragos del mercante inglés William Wilberforce cerca del archipiélago canario. La nave británica había sido torpedeada y hundida cinco días antes por el submarino alemán U-511. El buque español salva a 60 de sus 63 ocupantes, que se hallaban a la deriva en dos botes salvavidas: el capitán, 41 tripulantes, seis artilleros y doce pasajeros, incluyendo dos monjas misioneras que por motivos de salud se marchaban de África.

Podríamos seguir y desmenuzar otras anécdotas. Podríamos escribir de cuando los trabajadores de un puerto mexicano se niegan a descargar el Monte Arnabal y se declaran en huelga al ver ondear en él la bandera franquista. O del tripulante vasco que deserta en Baltimore y se gana el pan como camarero en Brooklyn y pastor en Idaho. O del atribulado excombatiente catalán que plasma en su diario su incertidumbre mientras se encamina a una nueva vida en Venezuela acompañado de su esposa. O también de acontecimientos más felices: del idilio entre dos jóvenes actores de una compañía teatral asturiana que se dispone a hacer las Américas… Podríamos seguir, pero no. Es hora de echar el ancla [dejamos en todo caso algunas pistas de estas historias entre las fuentes de abajo].

Al Arnabal Mendi le llega el final en el Verano del Amor. Con la rumbosa tipografía de las máquinas de escribir de antaño, un oscuro empleado de la Lloyd teclea en un documento la fecha en que se consigna la venta del barco para su desguace en Bilbao. 22 de agosto de 1967. Aquel día, tras dos meses de extravío alucinógeno, Paul, John, George y Ringo se encierran en los londinenses Chapelle Recording Studios para empezar a grabar Your Mother Should Know: uno de los temas que integrarán ese álbum/película inspirada en la lisérgica peregrinación en autobús de Ken Kesey y sus Alegres Bromistas llamado Magical Mistery Tour. Lo que nos recuerda que, ya sea por mar, en carretera o fluyendo por el torrente sanguíneo, los buenos y malos viajes son difíciles de olvidar.

[Algunas fuentes consultadas: «El segundo vapor Sestao» (Vida Marítima), «Naviera Aznar» (Auñamendi Eusko Entziklopedia-Fondo Bernardo Estornés Lasa), «Naviera Sota y Aznar» (buques.org), Faros de Galicia (José Ángel Sánchez Martínez), Historia de la guerra naval en Euskadi (tomo 4) (José Miguel Romaña Arteaga), La guerra silenciosa y silenciada: historia de la campaña naval durante la guerra de 1936-39 (volumen 2) (Fernando Moreno de Alborán y de Reyna y Salvador Moreno de Alborán y de Reyna), «William Wilbertorce» (u-boat.net), «Sunk Twice in One Month in the Atlantic in 1943» (BBC), Boletín de Información de la Oficina de Prensa de Euzkadi – 5 de diciembre de 1947 (Eusko Ikasuntza), «Basques in USA: Amerikanuak» (Basques in Western), «Cataluña siempre estuvo allí» (Maite Espinasa) y «El actor Eladio Sánchez viajó al futuro en La Habana de 1954» (Cibercuba)]