CABO CORRUBEDO

«La tumba de los ingleses». Según pudimos leer en el artículo de la semana pasada, así se le llegó a llamar a nuestro cabo a finales del siglo XIX por la enorme cantidad de barcos de esta nacionalidad hundidos en sus aguas.

Tiramos de hemeroteca y descubrimos que un día como hoy, 20 de noviembre, también domingo, pero en 1892, un periódico balear llamado El Pueblo comentó de refilón el rescate de un buque con bandera de la Union Jack que había estado embarrancado durante un mes en los bajos de Corrubedo: el Cuningsby… Un dato que nos viene al pelo para seguir con el tema pero un poco inquietante puesto que ningún catálogo, lista, compendio, base de datos o página de internet especializada en naufragios que nosotros conozcamos registra que una embarcación con ese nombre haya encallado alguna vez por aquí. Menudo misterio.

Hubo que investigar más a fondo y fue entonces cuando hallamos en dos libros sendas referencias muy escuetas a un navío de dicción vagamente familiar: el Conings, carguero que un par de años antes del texto de El Pueblo había sufrido un percance indeterminado a la altura de esta costa cuando transportaba grano. ¿Será el mismo barco? Toca recurrir a métodos antediluvianos en la era del big data y, tras dejarnos las yemas de los dedos a base de consultar fechas y probar combinaciones de palabras en buscadores de archivos históricos… una cosa llevó a la otra y conseguimos localizar una docena de noticias entre septiembre de 1890 y noviembre de 1892 que —sí— hablan de un buque embarrancado y —también— señalan Corrubedo como cartografía de sus desgracias. Pero había un problema… y es que al interfecto lo llaman Conings, Conmingbg’r, Commingbg’s, Couningsby, Coninqby, Coningsby, Cuningberg y Couigsvy. Coño. La torre de Babel en papel de periódico. Ya estábamos cavilando en cómo se las arregló Indiana Jones para acertar con el Santo Grial entre aquel montón de copas cuando se nos ocurre indagar en la prensa británica y… ¡bingo!… el Hartlepool Northern Daily Mail, el Shields Daily Gazette, el South Wales Daily News, el Cork Constitution y el York Herald también informan del suceso pero no titubean: C-o-n-i-n-g-s-b-y. He ahí el nombre de la embarcación, similar al de una pequeña localidad en el este de Inglaterra y a la undécima novela del célebre primer ministro Benjamin Disraeli (1804-1881), una leyenda en el partido tory.

Hecho lo más difícil, nos armamos de paciencia para encajar todas las piezas —había muchas y estaban muy dispersas— y ahora sí… ya estamos en disposición de relatar por primera vez en más de un siglo la azarosa historia del SS Coningsby, barco con más mala suerte nunca hemos visto. O buena, según se mire. Empezamos.

El Coningsby fue un carguero construido precisamente el año de la muerte de Disraeli, 1881, por William Gray & Co. Ltd., próspera compañía que en 1878 había sido premiada con la Blue Riband o Cinta Azul: una condecoración que se otorgaba al astillero más productivo de Gran Bretaña. Hasta 18 embarcaciones había facturado en aquel ejercicio logrando una distinción que luego repitió en 1882, 1888, 1895, 1898 y 1900, algo que propició que la irrelevante localidad de West Hartlepool, apenas un poblacho en un cruce de vías de ferrocarril, se transformase en la capital anglosajona de la industria naval de la época.

Nuestro buque medía 78,6 metros de eslora por 10,5 de manga. Tenía un arqueo de 1.685 toneladas y una potencia de 150 caballos de vapor. Estaba hecho de sólido hierro. La naviera propietaria era la Gladstone & Cornforth.

En septiembre de 1887 el Coningsby empezó a hacerse carne de titulares tras encallar en la isla bretona de Ouessant. No hubo víctimas y se las arreglaron para salir de las rocas aprovechando una subida de la marea. Pero el capitán al mando, un tal John Francis Robinson, no se libró de una suspensión de tres meses según dictaminó la Corte de Investigación en Plymouth. El motivo, «navegación temeraria». Empezamos bien.

Septiembre de 1890. El día 4 la prensa británica cita un telegrama de la Lloyd enviado desde España: el Coningsby ha embarrancado en los bajos de Corrubedo. Nuevos datos llegan el día 9: el mercante se ha partido en dos, la carga se ha perdido y su única parte visible es la chimenea. Los medios de comunicación gallegos siguen su propia línea informativa y nos hablan de otro telegrama, mandado por el piloto desde Carril al cónsul de Inglaterra en Coruña, Ricardo Urioste, quien pone rumbo al pueblo para hacerse cargo de la situación. Nos vamos enterando de algunas cosas. El Coningsby transportaba grano con destino al Mar Negro. No ha habido víctimas. La carga se ha perdido («los peces se encargarán de consumirla», escribe un periodista inspirado). La mar fuerte destrozó la obra muerta del vapor y parte de la cubierta.

A partir del 10 de octubre las noticias dan un giro que desmiente parte de lo referido en el párrafo anterior. Por primera vez nos hablan de un vapor remolcador que ha venido de Londres con el fin de proceder a las operaciones necesarias para poner a flote el barco. Nos lo cuenta el diario lucense El Regional, que de paso nos narra una escena dramática: estando uno de los buzos del equipo de rescate trabajando en la bodega sumergida se le rompe la escafandra; acuden en su auxilio el capitán y dos marineros que caen desfallecidos a causa de la fermentación de la cebada que transporta el mercante; finalmente acuden otros miembros del equipo de salvamento y logran sacar a los cuatro moribundos, uno de los cuales —el buzo del principio— tiene que ser trasladado inmediatamente a Carril con sangre manándole de boca, nariz y oídos.

Mirando en retrospectiva sabemos que no hubo uno sino dos remolcadores actuando: el sueco Belos de la Salvage and Diving Company Neptun y el danés E.M.Z. Svitzer de la A/S E.Z. Svitzer. Estas compañías formaban junto a la alemana Nordischen Bergungsverein una especie de alianza llamada International Salvage Union of Copenhagen. Eran como el Equipo A: rescatadores de fortuna dispuestos a ofrecer sus servicios allí donde se precisaran. Tenían los mejores hombres, los mejores instrumentos, la mayor motivación. Siempre que un barco estuviese en apuros y la suma fuese apropiada se moverían con la máxima celeridad a cualquier coordenada entre el Atlántico y el Mar Negro. Cuentan que por la operación Coningsby la casa armadora pagó 30.000 duros, la cuarta parte del valor del barco.

En los días siguientes leemos alabanzas al esfuerzo de los buzos y las «magníficas bombas de colosal potencia», que han sido claves en el feliz desenlace. El carguero ha sido salvado y trasladado a Vilargarcía donde —escribe el santiagués Gaceta de Galicia— «son muchas las personas que han ido a visitar dichos vapores haciendo grandes elogios del mucho y buen material que traen a bordo y del que se han servido para sacar a flote el vapor en cuestión». Después será remolcado a Coruña, luego a Ferrol y de ahí a Inglaterra, poniendo así fin al episodio corrubedano.

Pero el suceso deja en nuestro país una coda inesperada. La que provoca el contralmirante José de Carranza, militar al mando del Arsenal de Ferrol, quien en el número XXVIII de la Revista General de Marina (febrero de 1891) escribe un largo artículo titulado «Vapores de Salvamento» en el que se relame en la detallada descripción de los prodigios tecnológicos de que están equipados el Belos y el Svitzer según ha tenido ocasión de comprobar personalmente cuando llevaron el Coningsby a puerto. El capitán general no duda en reclamar para nuestras costas alguna embarcación similar, «tan potente y con tan poderosas bombas centrífugas, tipo Gwins, de Londres», con la certeza de que «estos vapores remolcadores o trenes de salvamento para buques averiados, prestan servicios muy valiosos a la navegación en general, y en este departamento podrían efectuarlo con más frecuencia que en ningún otro, porque sus costas, cuando las oculta la cerrazón y la neblina, son peligrosas para la navegación, ocurriendo repetidas varadas y colisiones en dichas circunstancias». El contralmirante no tiene que rebuscar para citar un ejemplo: el HMS Serpent, hundido frente a Camariñas solo tres meses antes. 176 tripulantes. 173 muertos.

Del artículo de la Revista General de Marina se hace eco El Correo Gallego, que el 22 de febrero reproduce párrafos enteros y añade otros de su cosecha para componer un alegato encendido contra la falta de medios de rescate en la ciudad que justo al año siguiente habrá de ver nacer a Francisco Franco, ese señor que murió —menuda con la coincidencia— tal día como hoy (y quizá convenga aclarar que El Correo Gallego fue fundado en esta localidad en 1878 y no fue hasta 1938 que se mudó a Compostela). Copiamos las últimas líneas: «Un general de la armada expresa actualmente la necesidad de que se construya con destino a Ferrol un vapor de salvamento. Su opinión acertada tiene la autoridad de la competencia [y] viene a reforzar las indicaciones hechas ha tiempo sin fruto. Veremos si así se consigue algo».

Veremos que no.

Porque como una coña celestial o jugarreta divina aquella noticia de El Pueblo de fecha 20 de noviembre de 1892 con la que empezamos el post venía a cuento de que un acorazado inglés de nombre Howe había varado en la mismísima entrada del puerto de Ferrol cuando el almirante Tairfax de la Escuadra del Canal quiso acercarse hasta allí con la única intención de presentar sus respetos a José de Carranza. O sea solo para saludar. Esta vez nuestro contralmirante podrá ver su Belos querido en plenas facultades ya que —y era esto lo que señalaba el periódico balear cuando nos puso sobre la pista del misterioso Cuningsby— fue uno de los remolcadores enviados por la Salvage and Diving Company Neptun cuando al Gobierno de Su Majestad la Reina Victoria no le quedó más remedio que solicitar sus servicios. Si no son ganas de joder…

El rescate del Howe es otra hazaña digna de relatar pero cae muy afuera del alcance de este blog y además de él ya se ha ocupado de forma magistral una página web llamada Vida Marítima. Ahora bien, no nos resistimos a publicar aquí un impresionante cuadro que recrea el suceso y hoy se exhibe en el National Maritime Museum de Londres.

¿Y qué pasó con el Coningsby? ¿Sabemos algo más?

Bueno…

Ya dicen que no hay dos sin tres… y el 7 de julio de 1891, mientras viajaba en lastre (sin carga) desde Marsella hasta la antigua Akyab en Birmania, naufraga cuatro millas al suroeste de la isla de Cheduba en el golfo de Bengala. Esta vez no se producirá ningún rescate [salvo el de un pescador local que encontrará la placa identificativa de los constructores del pecio, el que reproducimos arriba de todo] pero tampoco habrá que llorar víctimas entre sus 22 tripulantes.

Tres naufragios en cinco años y ni una sola muerte.

Desde que empezamos a escribir esta historia no podemos dejar de pensar en aquella escena en la que la comunidad del anillo se topa con una pareja de guardias civiles (no hablamos del libro de Tolkien, hablamos de Airbag) y, recogiendo las palabras del reflexivo teniente, os preguntamos:

[Algunas fuentes consultadas: Vapores de Salvamento (José de Carranza, en Revista General de Marina, febrero de 1891), La varada del Howe en Ferrol (Vida Marítima), Das grenzüberschreitende Geschäft in der See- und Transportversicherung von Ende des 19. Jahrhunderts bis in die 1990er Jahre: ein internationaler Gewerbezweig auf dem Weg hin zu „globalisierten“ Verhältnissen? (Kai Umbach Marburg)]