Las cinco identidades del Heliopolis Spring

Un ser humano puede vivir muchas vidas. Un barco puede vivir muchas más.

En la noche del martes 21 de octubre de 1997, el Heliopolis Spring, mercante egipcio de 147 metros de eslora propiedad de la Heliopolis Shipping Co. Lines, permaneció cuatro horas a la deriva frente a cabo Corrubedo. Había sufrido una avería en el motor en un medio hostil: fuerte oleaje, vientos de hasta ochenta kilómetros por hora y oscuridad sin estrellas. Lenta pero inexorablemente, el buque se iba deslizando hacia la costa y corría riesgo de impactar con alguna roca traicionera. Urgía hacer algo.

No fue, ciertamente, su momento más crítico. Diecinueve años antes, con otro nombre, en otro hemisferio y bajo otra bandera, aquel mismo barco vivió otra situación complicada. Se hallaba también en un medio hostil… Tanto, que si no fuese por Juan Pablo II aquello habría desembocado en una guerra.

Río Iguazú. Igual que el tajo fluvial que separa el Brasil de la Argentina a lo largo de 115 kilómetros de frontera según el laudo arbitral formulado el 5 de febrero de 1895 por Stephen Grover Cleveland, presidente a la sazón de los Estados Unidos. Así fue llamado este magnífico navío de 147 metros de eslora, 20 de manga, 11 de puntal y 8 de calado, 5 bodegas, 4 tanques, 10.685 metros cúbicos de capacidad a granel y un motor FIAT de 7 cilindros y 135 revoluciones por minuto.

Se construyó en el Astillero Río Santiago, en la ciudad de Ensenada ubicada en la provincia de Buenos Aires. Su botadura tuvo lugar el 11 de mayo de 1973, exactamente un año antes de que en la capital porteña fuese asesinado por parapolicías de extrema derecha el sacerdote Carlos Múgica, hijo de ministro, mártir por la causa de los pobres.

El Río Iguazú formaba parte de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, S.A. (ELMA), sociedad fundada en 1960 como resultado de la fusión de la Flota Mercante del Estado y de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar. Llegó a ser la quinta potencia mundial. Incluso a tener oficina en el World Trade Center: piso 27 de la torre Norte, la segunda que cayó el 11-S.

Hacia finales de 1978, la ELMA fue requerida por su gobierno para una delicada misión…

En el mapa podéis ver el canal de Beagle. Al contrario que el río Iguazú, este paso fronterizo situado en el extremo sur del continente americano —solo el cabo de Hornos queda más abajo— era motivo de enconada contienda entre las dos naciones linderas: Argentina y Chile. Ambas reivindicaban su derecho de propiedad sobre las islas Picton, Nueva y Lennox, de gran valor estratégico al estar situadas en la boca oriental.

Los primeros tres cuartos de siglo XX estuvieron salpicados de pequeños incidentes sintomáticos de un conflicto larvado… latente desde mediados de la centuria anterior en que el tránsito de territorio colonial a estado independiente evidenció ligeras diferencias de apreciación en torno a zonas que no habían sido bien cartografiadas, caso de las tres islas en litigio y algún islote cercano. Hasta que el 2 de mayo de 1977 y por expresa petición de arbitraje al gobierno británico, la reina Isabel II dio a conocer el laudo presuntamente llamado a solventar de una vez y para siempre las divergencias entre las dos partes enfrentadas.

Fue como echar gasolina al fuego.

«El laudo es nulo». El gobierno de Argentina, liderado por el dictador Jorge Rafael Videla, se negó en redondo a reconocer la resolución inglesa, que atribuía las tres islas en conflicto al país transandino presidido por otro tirano, Augusto Pinochet. Arreció entonces una escalada de titulares ufanos, fiascos diplomáticos y declaraciones gruesas que iban pavimentando el camino a una guerra que muchos albicelestes no veían con malos ojos, envalentonados tal vez tras proclamarse campeones del mundo con doblete de Mario Kempes ante una Holanda sin Cruyff.

Las tropas se dispusieron a tomar posiciones. Y fue ahí, bajo ese agobiante clima prebélico, cuando el gobierno solicitó de la ELMA un buque de carga con la encomienda de transportar a un puerto austral equipamiento militar que no resultaba conveniente enviar por aire o por tierra. La ELMA designó el Río Iguazú.

El buque zarpó del puerto de Santa Fe, en el río Paraná, con el vientre cargado de tanques, vehículos todo terreno modelo Unimog y camiones térmicos con material para construir pistas de aviación. Primero navegó hasta Punta Quilla, en la desembocadura del río Santa Cruz, donde se descargaron los carros de combate y los Unimog. Después, hendiendo un aire de crispación punzante, se metió en la boca del lobo: con riesgo para su integridad y la de quienes iban a bordo, el Río Iguazú se internó en el mismísimo canal de Beagle para trasladar hasta Ushuaia, capital de Tierra del Fuego, los vehículos que guardaban los componentes para las pistas de aterrizaje.

Como la pistola de Chejov, todo apuntaba a que ese material finalmente iba a ser utilizado. Las hostilidades se habían recrudecido hasta tal extremo que ya había fecha y hora para el inicio de la guerra: deflagraría el viernes 22 de diciembre a las diez de la noche conforme a un plan para invadir Chile que los ches habían bautizado Operación Soberanía.

Los soldados estaban en sus puestos. Los barcos y aviones, prestos para el ataque. Y solo la intervención del recién entronizado papa Juan Pablo II, quien desoyendo a la curia intentó arreglar el entuerto, impidió el punto de no retorno. Cuando se ordenó bajar las armas eran las seis y media de la tarde del día D.

Vuelta la calma, el Río Iguazú emprendió al año siguiente el viaje de regreso para devolver el material transportado a Santa Fe. Al mando iba el capitán de ultramar Héctor Curriá, quien con otro buque de la ELMA —el Tierra del Fuego II— habría de desempeñar un papel destacado en la Guerra de las Malvinas.

El conflicto del Beagle se zanjó con la firma el 29 de noviembre de 1984 del Tratado de Paz y Amistad entre los dos países. Chile se llevó las islas.

A las dos de la madrugada, el Heliopolis Spring alertó de su situación crítica al Centro Zonal de Coordinación de Salvamento de Fisterra, que movilizó al remolcador Alonso de Chaves, atracado en aquel momento en el puerto de Muros.

El barco español condujo al egipcio sin más dificultades que las derivadas del mal estado de la mar. A las tres y medio de la tarde lo dejó fondeado en Vigo, donde le perdemos la pista. Suponemos que, una vez reparado el motor, el carguero continuó su camino a Port Said, su destino en el margen mediterráneo del canal de Suez.

Así lo contó *La Voz de Galicia* el 22 de octubre de 1997

Río Iguazú, Heliopolis Spring… Y aún tuvo tres identidades más.

En 1988, la ELMA lo vendió a una compañía de nacionalidad panameña que lo rebautizó Fortiores antes de ser traspasado ese mismo año a la chipriota Market Shipping Co. Ltd., que lo llamó Symphony II. En 1989, esta lo transfirió a la Heliopolis Shipping Co. Lines, su propietaria en el momento de sufrir el incidente en Corrubedo.

En la naviera de resonancias faraónicas duró trece años. En 2002, con otro dueño, hizo su último viaje bajo el nombre de Spring. El 23 de mayo atracó en la ciudad turca de Aliaga, donde su nuevo comprador —una empresa llamada Kalkavanlar A.S.— lo ajustició enviándolo a un viaje sin retorno hasta el desguace.