CABO CORRUBEDO

El domingo 25 de mayo de 1913, mientras el actor inglés Peter Cushing (gobernador Gran Moff Tarkin en el Episodio IV de Star Wars) se debatía por nacer en un suburbio londinense, dos trasatlánticos de esta misma nacionalidad chocaban frente a las costas gallegas.

No. Esta vez el abordaje no ocurrió en los bajos de Corrubedo. Tuvo lugar frente a Estaca de Bares, en medio de una densa niebla.

Mal que bien, uno de los barcos, el SS Inca, pudo seguir su curso y alcanzar el puerto de Vigo. En cuanto al otro, el RMS Tainui, no lo tuvo tan fácil: era la primera vez que navegaba por estas costas y su capitán, I.F. Moffatt [apellido que parece sacado de La Guerra de las Galaxias], tardó treinta horas en recorrer la distancia que lo separaba de la ciudad de A Coruña. Una eternidad.

Y quién sabe. Si no fuese por el improvisado auxilio de dos pescadores paisanos nuestros que faenaban en aguas norteñas, puede que ni él ni su tripulación ni el barco lo hubieran contado jamás.

Lunes 26. Es la una de la tarde y el vigía de Monte Alto observa cómo un gran barco inglés alarmantemente hundido de proa se está acercando a la ciudad coruñesa. Alerta de inmediato a los prácticos de puerto y uno de ellos, Alfonso Rodríguez Abella, sale en busca de la nave que, poco antes de las dos, fondea por fuera del castillo de San Antón.

Suben entonces a bordo las autoridades. Entre ellas, el director de sanidad marítima, Antonio Gil Rovira; el perito arqueador [esto es, quien se encarga de medir la capacidad de las embarcaciones], Antonio Márquez Insua; el oficial de la Comandancia de Marina señor Fauré y el representante de la Lloyd, Rafael Hervada. Un poco más tarde se suman los cónsules inglés, Arthur Francis Hastings Merdhus, y alemán, Ricardo Rodríguez Pastor.

Y escuchando a un agotado capitán descubren lo que sucedió.

El Tainui era un superbuque de 145 metros de eslora, 18 de manga y 9 de puntal que había sido construido en 1908 en Belfast, en los astilleros de Workman, Clark and Company. Poseía un arqueo de registro bruto de 9.957 toneladas y se podía desplazar a 14 nudos de velocidad. Su casa propietaria era la Shaw, Savill & Albion Line, con base en Southampton, especializada en el transporte de pasajeros de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda, y viceversa.

Justamente, el trasatlántico había zarpado el 16 de abril de la ciudad neozelandesa de Wellington. Antes había parado en Auckland, Napier y Nelson, todos ellos enclavados también en aquella isleña nación. El 5 de mayo había recalado en Montevideo, el 10 en Río de Janeiro y el 21 en Tenerife. Su último destino iba a ser Plymouth, puerto por antonomasia para quienes desean ir a Londres. En el momento de surcar aguas gallegas conducía a 204 pasajeros procedentes de muchas localidades del país de los All Blacks, pero también de las aussies Sidney y Melbourne. La tripulación la componían 139 hombres.

Los hechos ocurrieron así.

A las siete de la madrugada del domingo 25, el Tainui estaba navegando a cincuenta millas de Estaca de Bares envuelto en una densa niebla cuando otro gran vapor británico, el SS Inca, lo embistió y después prosiguió su viaje como si nada.

A consecuencia del impacto, el agua comenzó a penetrar por un boquete abierto en la bodega de proa sin que las bombas de achique pudieran evitar que el buque se empezara a hundir. Por la noche, la situación ya era crítica y el capitán ordenó izar los faroles de reglamento en los topes de los palos y hacer sonar la sirena en demanda de auxilio.

Atendiendo a la llamada acudieron dos barcos: el Galicia [que a pesar de su nombre era inglés, propiedad de la Pacific Steam Navigation Company]; y el magnificente HMHS Garth Castle, también sajón [sucesor de aquel SS Garth Castle que tuvo un cameo en la historia de los tres noruegos locos y su odisea en el Homeward Bound], que como iba rumbo a Southampton y tenía sitio aceptó acoger a los 204 pasajeros del Tainui. Fue así como a las tres de la mañana se arriaron los botes salvavidas para iniciar un trasbordo que no terminaría hasta el alba. Como medida preventiva, médico y documentación del navío averiado también cambiaron de embarcación.

Culminado el operativo, el Garth Castle siguió su camino y el otro trasatlántico quedó abandonado a su suerte que iba a ser la misma suerte que la de su desnortada tripulación. Así llegarían a la altura de cabo Prior.

Por la prensa neozelandesa sabemos que el viaje del Garth Castle será feliz. Atracarán en Southampton y después irán en tren especial hasta Londres, donde llegan en la mañana del viernes 30. Allí, un avispado corresponsal entrevistará a algunos de los viajeros que le describen cómo vivió el pasaje el acontecimiento.

Leemos que eran muy pocos los que estaban en cubierta cuando ocurrió el tempranero abordaje: unos cuantos insomnes, ansiosos por vislumbrar un retazo de las costas de España desafiando la escasa luz del amanecer y la espesa niebla. El Tainui iba muy despacio y su sirena sonaba repetidamente para precaver sorpresas en una zona de alta mar con mucho tránsito de buques, lo que no evitó la repentina aparición del Inca con el topetazo consabido.

Pese a ello, a ojos de los pasajeros la jornada transcurrió con normalidad. Los desayunos se sirvieron sin novedad y los minutos y las horas se fueron desgranando hasta que a eso de las diez de la noche se les permitió irse a dormir y algunos prefirieron matar el tiempo en los salones para fumadores.

Pero claro: el capitán Moffatt tenía otra visión menos plácida. Sus señales de alarma fueron captadas por el capitán Cruise, del Garth Castle, que mandó variar el rumbo para acercarse. También acudió al rescate el Galicia y un tercer buque del que no teníamos constancia: el Nyanza, de la P&O Liner [inglés, ni que decir tiene]. En el transbordo había tan poco nerviosismo entre los afectados que muchos no se olvidaron ni de llevar consigo el cepillo de dientes.

Acto seguido, el Garth Castle prosiguió su viaje a Southampton. Mientras, el Tainui se estaba aproximando a cabo Prior y entró en su campo visual una lancha pescando langostas…

¿Y qué había sido del Inca?

Para empezar, a tenor de las informaciones aparecidas en prensa no estaba claro si sus dueños eran los de la English & American Shipping Company o los de la Pacif Steam Navegation Company. Algunos, como El Noroeste, especulan con la primera opción. Otros, como La Voz de Galicia, no se decantan y dejan abiertas las dos posibilidades. Nosotros nos inclinamos por la segunda alternativa a la vista de otras informaciones que encontramos en la Red.

Así pues, siempre que tengamos razón, el Inca era un vapor de 3.580 toneladas construido en 1893 por la compañía Harland & Wolff en Belfast [sí: abordador y abordado eran oriundos de la misma localidad norirlandesa]. Medía 110 metros de eslora por 13 de manga y podía moverse a una velocidad de 12 nudos. Tenía un barco gemelo llamado Magallanes y, en el momento del choque, viajaba de Newcastle a Marsella transportando 4.000 toneladas de carbón.

Tampoco él salió muy bien librado del encontronazo. Entró el 26 de mayo en el puerto de Vigo, con la proa doblada hacia dentro y las dos anclas incrustadas en el casco. Por este motivo no pudo fondear y tuvo que atracar en el pontón de un tal Bárcena.

El capitán, apellidado Dickers, telegrafió a la casa armadora para preguntar si se dirigía a Ferrol o Bilbao para reparar las averías o bien regresaba a Inglaterra. En este punto lo dejamos.

Una lancha pescando langostas…

Eran las ocho de la mañana y uno de los tripulantes del Tainui, de nacionalidad italiana, chapurreaba el castellano así que ejerció de interlocutor con los marineros de la pequeña embarcación… Tenía que ser algo digno de ver. Un trasatlántico tan largo como la catedral de Colonia abarloado a una nave exigua mientras los del primero piden ayuda y consejo a los ocupantes del segundo.

El caso es que fruto de aquella conversación, dos pescadores gallegos se suben al mastodóntico vapor. Dos corrubedanos. Sus nombres, José María Brión y José Prego Domínguez. ¡Y ni cortos ni perezosos se ponen a gobernar el barco!

Por de pronto, la pericia de ambos será crucial para sortear los peligrosos bajos de las islas Gabeiras, frente a la comarca de Ferrolterra, y después seguirán navegando con la proa del buque hundiéndose cada vez más hasta alcanzar el puerto coruñés y ponerlo a salvo, donde dejamos a un eclipsado capitán Moffatt recobrando el mando y dando las explicaciones oportunas ante una cohorte de autoridades.

Ya vamos acabando. Parte de la carga de la bodega de proa se trasladó a la de popa para que los buzos comprobasen los desperfectos.

La inspección tuvo lugar el 29 de mayo. Simultáneamente, se procedió a vaciar los compartimentos inundados gracias a las potentes bombas de achique del Finisterre, vapor de la sociedad Salvamentos Marítimos llegado expresamente desde Ferrol para realizar la operación. Además, se trasladó a unas gabarras atracadas al costado parte de las 10.000 toneladas de carne de carnero congelado, lana y mantecas que conducía el barco.

Finalmente, las averías fueron reparadas provisionalmente y el 2 de junio el Tainui zarpó con destino a Inglaterra… Pero sus ocupantes no podrían haber dejado de notar que estaban yendo algo más ligeros en aquella última etapa de la accidentada travesía. Y es que, emulando en cierto modo al profeta Abraham, la Junta de Sanidad de A Coruña había ordenado arrojar por la borda los cuerpos de 25.000 carneros estropeados por el agua del mar.

Un sacrificio que ni el de los rebeldes en Rogue One.