CABO CORRUBEDO

Justo antes del anochecer, en el aeródromo militar, el avión se deslizó suave como una piedra de curling para hacer historia.

Hacer historia, sí. Porque, opacados por los grandes hitos que marcaron la contienda—la invasión de Polonia, el Día D, Little Boy precipitándose sobre Hiroshima con sesenta y cuatro kilos de uranio enriquecido en su tripa—, la Segunda Guerra Mundial estuvo cuajada de episodios, algunos notorios, otros más oscuros, que ayudaron a cimentar la narrativa de la última conflagración global [última, a despecho de en qué desemboque lo de ahora en Irán]. Sucesos como el acontecido aquel 9 de mayo de 1944, martes, con las ruedas de un bombardero Martin B-26 Marauder acariciando a la caída del sol el hormigón de la pista de aterrizaje de la base inglesa RAF Bury St Edmunds.

¿Y qué tenía de especial aquel momento en particular? Pues que la aeronave acababa de completar su misión de combate número cien, cifra reservada tan solo a los elegidos (durante la Primera Guerra Mundial, el mítico Barón Rojo únicamente participó en 58 misiones de combate), convirtiéndola en el primer avión de la Novena Fuerza Aérea ─la destinada a actuar en el teatro europeo─ de los Estados Unidos en alcanzarla.

La operación consistió en el ataque a un aeródromo enemigo en Évreaux-Fauville. Antes había descargado sus bombas sobre centrales eléctricas, bases aéreas, nidos de lanchas torpederas y estaciones de ferrocarril en Francia y Holanda. Durante sus cien misiones, nunca tuvo que abortar por razones mecánicas y siempre regresó con sus dos motores intactos. Y, de los 166 aviadores que volaron a bordo, nadie resultó herido ni muerto. Su currículum se saldó con unos pocos rasguños: menos de cincuenta impactos de fuego antiaéreo de escasa entidad. Una proeza.

Así que, para inmortalizar el momento, los seis tripulantes posaron para una fotografía delante del avión. A su espalda, pintado en el fuselaje con letras de fantasía se podía leer el remoquete con que había sido bautizado: «Mild and Bitter», en alusión a una mezcla de dos tipos de cerveza habitual en los pubs ingleses: la leve y oscura Mild [‘Suave’] y la clara y robusta Bitter [‘Amarga’]. Al parecer, el apodo se lo había puesto el jefe de tripulación —un texano pelirrojo llamado William L. Stuart— tras oír a unos parroquianos en un garito local pedir unas pintas de aquel brebaje.

Stuart no estaba en la foto: él pertenecía al equipo de tierra. El personaje principal de la imagen era el aviador sonriente con una mano en el bolsillo que mira al objetivo y ocupa la posición más destacada del encuadre. Es el capitán Paul Shannon, comandante de la aeronave desde el 12 de agosto de 1943 y que, tras las cien misiones, sería reclamado por los servicios propagandísticos norteamericanos para hablar de la gesta: «El Mild and Bitter fue llamado a menudo “el avión más afortunado de la Novena Fuerza Aérea”», contaría antes de enumerar sus hazañas y describir su rinoceróntica invulnerabilidad.

Pero no es el ufano capitán quien más nos interesa, sino su segundo de a bordo.

Manos enguantadas. Mirada franca. Cara redonda. Cuerpo rechoncho Torso fornido. Lo vemos de primero por la izquierda. Es el primer teniente Lee Willison Rice, copiloto del Mild and Bitter, nacido en Ohio el 1 de julio de 1917. A aquellas alturas, mientras sonreía a la cámara con timidez, puede que se considerase a sí mismo tan o más afortunado que el propio avión: el año antes, su vida estuvo a punto de concluir aquí, en Corrubedo.

Pilotaba el bombardero que cayó del cielo.

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Una especie de araña de seis patas prendiendo con gesto obstinado —un ojo muy abierto, el otro cerrado— la mecha de una bomba mientras un par de extremidades de la retaguardia sostiene otras dos, una de ellas ya lista para ser arrojada contra el enemigo.

He ahí la belicosa imagen que el departamento de insignias militares de Walt Disney Studios diseñó para el 452nd Bombardment Squadron. Tras Pearl Harbor (7 de diciembre de 1941) la célebre compañía de dibujos animados había puesto varias manos y mentes supercreativas al servicio de las fuerzas armadas norteamericanas y, dentro de esta colaboración cartoneesco-militarista, entraron los cuatro escuadrones del 322nd Bombardment Group, que había sido activado el 17 de julio de 1942 y destinado a la base aérea de McDill Field (Florida): un indígena africano para la 449nd, un alce boxeador para la 450nd, un gorila surfeador de nubes para la 451nd y el mencionado artificiero arácnido para la 452nd… Aunque el emblema oficial del grupo era algo más sobrio, a base de figuras geométricas en amarillo oro y azul ultramar, y un latinajo motivacional como lema: «Recte Faciendo Neminem Timeo».

Ultramar era, justamente, el horizonte que les esperaba a los miembros de los cuatro escuadrones del grupo de bombarderos: su destino estaba más allá del océano, en Europa, donde los nazis habían semiocupado Francia, invadido Holanda y Bélgica, dominado Dinamarca y tenían el punto de mira enfilado a Inglaterra, el último bastión a este lado del Atlántico…. Pero antes, los aviadores tuvieron que cumplir un periodo de entrenamiento en Florida: primero en la base de MacDill Field y después en la de Drane Field. Lo hicieron en aviones Martin B-26 Marauder, que al principio, ante la gran dificultad al realizar las maniobras de despegue y aterrizaje, se ganaron el sambenito de «hacedor de viudas», hasta que ciertos cambios en su aerodinámica les dieron más estabilidad.

Los primeros en partir a Inglaterra fueron los integrantes del personal de tierra del 322nd Bombardment Group: lo hicieron el 24 de noviembre de 1942 a bordo del trasatlántico RMS Queen Elizabeth. Después le tocó el turno al 450nd Bombardment Squadron el 6 de febrero de 1943 desde la base aérea de Morrison Field, también en Florida, donde les aguardaban los aviones con los que habrían de marchar al combate. Acto seguido, a finales de marzo, igualmente desde Morrison Field, le llegó la hora a nuestro equipo arácnido: el 452nd Bombardment Squadron, formado por catorce B-26 al mando de un tal Cove C. Celio Jr.

¿Y cómo llegaban a Europa? Desde luego, no lo hacían en flamantes portaviones como los que operan ahora no muy lejos del estrecho de Ormuz, sino que tuvieron que recorrer el corredor aéreo denominado ‘South Atlantic Ferry Route’, dando una larga vuelta con escalas en Puerto Rico, Trinidad, Brasil, Isla Acensión, Monrovia, Dakar y Marrakech, antes de alcanzar su destino en Suffolk, Inglaterra.

Y este era, amigos, el itinerario que se dispuso a cubrir el B-26B-2-MA s/n 41-17856: un fantástico bimotor de 17,75 metros de longitud capaz de alcanzar los 510 kilómetros por hora y alojar hasta cuatro mortíferas bombas de 907 kilos cada una en su bodega. Su piloto era el primer teniente Lee W. Rice, a quien ya conocemos de la primera parte de esta historia. Su copiloto, el segundo teniente Lyle Joseph Feltes. El primer teniente Bernard Jerome McGuire operaba como bombardier ─el especialista en armar y liberar las bombas─, mientras que el sargento Francis L. Wagner era el mecánico de vuelo.

Todo fue bien hasta el lunes 5 de abril de 1943. La aeronave había partido de Marrakech y marchaba en formación. En estas, Rice tuvo que comunicar por radio una avería en uno de sus motores cuando se hallaba a cuarenta millas de la costa portuguesa. Por ende, el aparato había perdido altitud, de 8.000 a 4.500 pies. El piloto recibió la recomendación de dirigirse a Lisboa, pero Rice, ya separado del resto del convoy, decidió continuar con el rumbo planeado. Mala idea. Si estuviésemos en una partida de dados, le habría tocado la nefanda ‘ojos de serpiente’: la peor ─e improbable: dos unos─ tirada posible. Porque cuando volaba sobre Galicia le falló el segundo motor. El bombardero cayó del cielo a las cinco de la tarde, hora española. Rice trató de amerizar frente al cabo Corrubedo.

Tras un violento impacto, el avión permaneció alrededor de cinco minutos en la superficie. Después se fue al fondo y, con él, el cuerpo del mecánico Francis L. Wagner. El resto de la tripulación consiguió mantenerse a flote gracias a sus chalecos salvavidas. Aquel lunes había niebla y los supervivientes no lograban avistar tierra. Los yanquis no mandaron a sus fuerzas especiales en su auxilio como la pasada noche en Irán. Por suerte, una lancha pesquera los rescató veinte minutos después y los condujo a Porto do Son.

Una vez desembarcaron, la Guardia Civil se hizo cargo de ellos y recibieron la visita del vicecónsul de Estados Unidos en Vigo, Leon L. Cowles. Más tarde fueron trasladados al hospital militar de Santiago de Compostela para acabar de restablecerse de sus heridas: básicamente cortes y contusiones, a excepción del copiloto Feltes, que también se había fracturado un brazo. Entretanto, aquí, en aguas del cabo, comenzaron a emerger trozos del aparato un mes después del accidente. Lo que nunca llegó a aparecer fue el cadáver del sargento Wagner.

Dentro de lo que cabe, se podría afirmar que a los tres convalecientes les acompañó la suerte. Se supone que la aeronave amerizó a cinco millas de Corrubedo, por lo que recibieron el tratamiento que se les dispensa a los náufragos en alta mar. Si el avión hubiese caído dentro de las tres millas jurisdiccionales, habrían sufrido régimen de internamiento por parte de las autoridades franquistas.

Los aeronautas fueron trasladados a Madrid, de ahí a Casablanca, después a Marrakech y, por fin, el 19 de mayo, pudieron pisar Inglaterra. A aquellas alturas, sus compañeros del 322nd Bombardment Group ya habían recibido su bautismo de fuego: cinco días antes, doce B-26 habían atacado una central eléctrica en Ijmulden, Países Bajos. No atinaron con sus bombas y la central siguió en pie.

De los tres aviadores supervivientes, el primero en fallecer fue Bernard McGuire. Lo hizo el 20 de noviembre de 1944 en un entrenamiento en Ohio cuando era piloto instructor. Casualidades de la vida: también en Ohio murió el primer teniente Lee Willison Rice, el 29 de noviembre de 1978. El más longevo fue Lyle Feltes, que duró hasta el 2002.

En cuanto a Francis Wagner, su infortunio continuó. No solo nunca apareció su cuerpo sino que incluso se le privó del lugar de su defunción: una lápida en su memoria en el tunecino North Africa American Cemetery la sitúa el día anterior del siniestro en la zona septentrional del continente negro.

[Algunas fuentes consultadas: Alas, hélices y botas (Juan Carlos Salgado), «Martin B-26 Marauder, 5/04/1.943» (Galicia y la Segunda Guerra Mundial), «322nd Bombardment Group» (9th Air Force) y «MILD AND BITTER, FLAK BAIT and the other ETO 100-mission B-26 Marauders» (The Aviation Geek Club)]