CABO CORRUBEDO

1 de enero de 1853. La España pasa revista a la situación y mira con optimismo el futuro. De acuerdo: es el principal periódico afín al poder, o sea, al Partido Moderado, que lleva cerca de una década gobernando. Pero el diario se afana en recopilar infinidad de datos para fundamentar su reflexión y apabullar a su audiencia.

Que resumimos. En los últimos doce meses, casi no hubo provincia en la que no se hubiera abierto algún nuevo tramo de carretera; las vías de ferrocarril ya suman 23 leguas y hay otras 96 en construcción; la navegación por el río Ebro pronto se hará realidad; las obras del puerto de Valencia ya están en marcha… Ahora bien, el rotativo es contundente: «ningún ramo de la administración pública ha sufrido una transformación más completa en estos últimos años, y en el precedente en particular, que el de los faros».

Sí. La España se relame en detallar los avances dados en materia de seguridad en el mar. Hemos pasado de una costa en penumbra, mal iluminada por unas «pocas luces de puerto», a contar con los mejores artilugios del mercado (extranjeros, eso sí, todos del modelo Fresnel). El ambicioso Plan de Alumbrado Marítimo al que ya hemos hecho mención en un post anterior está empezando a rendir frutos. En 1851 se encendieron los faros de Estaca de Bares y Llobregat. En 1852 los de Machicaco, Fisterra, Peñas, Dragonera, punta Galera y Mahón. Y 1853 será el no va más: Ceuta, islas Sisargas, cabo de Creus, cabo Prior, isla de Arousa, isla de Sálvora y, oh sí, cabo Corrobedo.

Ahí está. Escrito con sobreabundancia de oes como acostumbraba a hacer la burocracia oficial. Pero… ¿qué creéis que ocurrió? ¿se encendió en el año entrante? ¿o erraron el tiro? Después de todo no sería la primera vez (ni la última) en que se incumplió el plazo de una obra en esta tierra a la que el geógrafo griego Estrabón comparó hace dos mil años con una piel de toro.

Vamos a verlo.

Piedra a piedra. Donde antes había un erial barrido por el viento ahora se va erigiendo a ojos de los vecinos la granítica construcción del faro. La obra comenzó en mayo de 1852. Ese mismo mes arrancó en Santander otra actuación importante: la primera vía de ferrocarril que se habría de adentrar en las llanuras de Castilla. Ahí acaban las semejanzas. A nosotros no nos vino Francisco de Asís de Borbón, rey consorte, como sí fue a la ciudad cántabra para colocar la primera traviesa utilizando una pala de plata y una carretilla de caoba. Al fin y al cabo, el nuestro no era más que un faro de tercer orden con un presupuesto ese año de 66.058 reales… calderilla… empleando otro símil taurino, una tarde de lidia en esa época en Madrid podía recaudar más de 90.000.

Pero… allí donde hoy se alza un edificio antes tuvo que haber una X en un mapa marcando el lugar. ¿La hubo? No, que nosotros sepamos. Es decir, no hubo X pero sí que hubo mapa. Y lo tenemos. El documento especifica incluso las coordenadas concretas del punto en el que se habrá de levantar el faro: Longitud, 2º 52′ 32» O / Latitud, 42º 34′ 38» N.

El porqué de esta exacta situación lo explicará un par de años después el ingeniero de caminos responsable del proyecto, el vasco Celedonio de Uribe, en la aún hoy prestigiosa Revista de Obras Públicas, la publicación no diaria más antigua de España… Aunque no hay que ser un lince para comprender la decisión. Es la punta más saliente y elevada de un cabo básicamente plano y desde ahí se avizoraban las luces de Fisterra y Cíes. Aun así, los 19 metros sobre el nivel del mar del promontorio no eran demasiados. Hubo que compensar el déficit de altura con una torre bastante elevada: 14 metros «desde su base hasta el pico de la cámara de la linterna», aupando el foco de luz a 32 metros sobre las aguas.

Otro asunto muy meditado fue la morfología de la edificación. Redondeada en la parte que mira a las olas para protegerla de los «fuertes temporales frecuentes en esta costa» y rectangular en la cara opuesta para no complicar la construcción. El inmueble está equipado con todo lo necesario para vivir en él: habitaciones para los dos torreros (el principal y el auxiliar), cocina, almacenes, un aljibe donde almacenar el agua y una habitación reservada al ingeniero jefe en un lugar preferente para cuando se digne aparecer por allí. Quien manda manda.

Y ahora llegamos a la joya arquitectónica de la corona. La torre, que arranca desde el interior, tiene tres pasos o pisos y remata con una magnífica escalera que fue forjada en Cervo en las instalaciones de Sargadelos. La hemos visto. La hemos pisado. Y la hemos fotografiado.

Cierra la torre una bóveda de sillería en cuya clave está empotrada la columna donde irá el aparato y culmina en un muro cilíndrico que forma la base de la linterna e incluye una galería de exterior a la que se accede por una pequeña puerta. Esta de aquí:

Bien. La obra civil concluyó a finales de la primavera de 1853 tras otros 39.713 reales de inversión. Pero faltaba lo más importante: colocar el faro en sí. Este era un aparato de luz fija y alcance de 11 millas. De los detalles técnicos de la lente Fresnel se ocupa el ingeniero de Uribe en el artículo ya mencionado de Revista de Obras Públicas:

«Se compone de dos partes que son el tambor lenticular y la cúpula. El tambor lenticular cilíndrico está formado por cinco panales compuestos cada uno de ellos de doce anillos o prismas triangulares, de los cuales seis están por la parte superior y los otros seis por la inferior con una zona o faja lenticular en el medio. La cúpula está dividida también en cinco panales de forma piramidal, compuestos cada uno de once prismas triangulares.»

Y en otro apartado el vasco se sigue explayando, esta vez en relación a las características de la lámpara, que fueron comunes a otros faros gallegos bajo su responsabilidad como Cíes y Estaca de Bares:

«Cuatro partes principales constituyen las lámparas mecánicas, que son: la máquina, el depósito de aceite, el cuerpo de bomba y los tubos de ascensión y el mechero. La máquina, que ocupa la parte inferior, es un mecanismo de relojería, que por medio de un sistema de ruedas, comunica el movimiento a dos manivelas, las cuales por dos varillas ponen en movimiento un sistema de cuatro válvulas aspirantes e impelentes, que comunican con el cuerpo de bomba. El depósito de aceite es una capacidad cilíndrica colocada sobre la máquina, al través del cual pasan las varillas de las válvulas por dos tubos. En su interior se halla, con un pequeño filtro en su parte inferior, otro tubo que comunica con el cuerpo de bomba. Este es una caja de metal colocada encima del depósito y al cual sube el aceite por el tubo que se ha indicado. Comunican con ella por una de sus caras cuatro válvulas cuyo movimiento está combinado de tal manera, que cuando unas aspiran el aceite del depósito, las otras le impelen el mechero por los tubos de ascensión. El mechero colocado en la parte superior de la lámpara lleva cuatro mechas concéntricas de diferentes calibres en los faros de primer orden y tres en los de segundo, los cuales se sujetan a unos anillos que suben o bajan por piñones y barras dentadas.

Por el mecanismo explicado, se verifica por los tubos que comunican al mechero con el cuerpo de bomba, una ascensión continua de aceite que mantiene siempre bien empapadas las mechas con el aceite nuevo que sube al depósito. El aceite que rebosa del mechero se recoge en un platillo, del cual vuelve a caer dentro del depósito para volver a subir después, y así sucesivamente.

Finalmente, como parte accesoria de las lámparas pueden considerarse  el tubo de cristal, cuyo extremo superior queda introducido en otro hierro llamado obturador, cuyo objeto, abriéndole más o menos por un registro que lleva en su interior, es el de arreglar la llama de la luz.»

Quien lo entienda, que nos lo explique…

En cualquier caso, habréis de saber que el artilugio que alumbra actualmente en el faro de Corrubedo aún llegaría unas décadas después. En el futuro hablaremos de él.

Escribimos en su día que el proveedor del aparato fue monsieur Théodore Létourneau según el acuerdo firmado entre el gobierno de España y el empresario francés en agosto de 1849. Su coste fue de 90.364 reales (ahora sí: un montante equiparable a la recaudación en la Plaza de Madrid viendo torear a Cúchares, El Chiclanero y Cayetano Sanz, las primeras espadas de la época). Y a esta cantidad hubo que añadir otros 6.673 reales por su colocación en la torre, trabajos que tuvieron lugar en el mes de julio… Lo que quiere decir que en el verano de 1853 el faro estuvo terminado y que los vaticinios de La España se acabaron por cumplir.

¿No?

Pues no. Ya en 1833 el periodista Mariano José de Larra publicó un artículo muy célebre, «Vuelva usted mañana», en el que nos relataba cómo de rápidas van las cosas en la administración. Y ya cantó Gardel que veinte años no es nada… Así que, juntando una cosa con la otra, podréis deducir que en el momento de despedir aquel 1853 nuestros antepasados del pueblo tuvieron la oportunidad de recrearse la vista contemplando un faro bien bonito… pero apagado.

Y aprovechando la coyuntura: que en este 2017 haya luz en todos vosotros. ¡Feliz Año Nuevo!

[Algunas fuentes consultadas: Faros de la Costa de Galicia (Celedonio de Uribe en Revista de Obras Públicas del año 1854, número 8), Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856 (Dirección General de Obras Públicas), Lo que pesan las figuras (Rafael Cabrera en Recortes y Galleos)]